miércoles, 15 de mayo de 2013

El fin de las exhibiciones de la FIO ... al menos de momento



Aunque era una noticia mas o menos esperada tras el accidente del Saeta, hoy se ha confirmado que por una parte, la Fundación Infante de Orleans suspende las exhibiciones acrobáticas de los primeros domingos de cada mes, y por otra que el propio Ministerio de Fomento ordena la paralización de las mismas a la espera de la investigación de la comisión de accidentes correspondiente.

Como normalmente la CIAIAC tarda de dos años en adelante en emitir estos juicios técnicos, pues ya sabemos lo que podemos esperar.

El comunicado de la Fundación ha sido el siguiente:



Cuatro Vientos, 14 de mayo de 2013

En el día de ayer, el Patronato de la FIO comunicó a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, su decisión de suspender las demostraciones en vuelo de junio y julio, con el fin de disponer del tiempo necesario para, recopilando toda la información posible, ayudar a esclarecer los hechos e iniciar un proceso interno de análisis de nuestros procedimientos operativos que, aun viniendo avalados por más de 25 años de ejecución sin el menor incidente, siempre son susceptibles de revisión para aumentar los márgenes de seguridad.

La intención de la FIO es recuperar la actividad normal en el mes de septiembre, de no haber otra medida cautelar que nos obligara a ampliar el plazo.

Con posterioridad hemos recibido la noticia de la suspensión de las demostraciones en vuelo por parte del Ministerio de Fomento hasta recibir el informe de la CIAIAC, comisión con la que la FIO está colaborando estrechamente con el fin de establecer las causas del accidente.

La FIO comprende y respeta la decisión y comunica a sus socios y simpatizantes que está en su ánimo retomar las demostraciones en vuelo en cuanto sea posible.

Mientras tanto continuaremos con las demostraciones estáticas programadas.

Nuestra experiencia como gestores de una colección de aviación histórica tan importante nos obligan a elevar, cada día, los estándares de operación en todos los órdenes -organización, restauración y mantenimiento, operación de vuelo etc.- como venimos haciendo, con esfuerzo sostenido, en el cumplimiento de los fines que nos han sido encomendados.

Así mismo, la FIO, agradece las múltiples muestras de apoyo, cariño y solidaridad recibidas.

Carlos Valle

Presidente del Patronato



En mi (muy humilde) opinión (y ojala me equivoque) esto representa el fin definitivo de un evento que fue maravilloso mientras duró pero que no volveremos a ver los aficionados. Seguramente durante algunos meses se continúe realizando la exhibición estática, pero sin la necesidad de tener los aviones en vuelo, el mantenimiento se irá degradando. Es muy costoso realizar este trabajo en motores que nunca se arrancan y de madera y telas que apenas nadie trabaja ya sin que haya ningún objetivo como era hasta ahora.

En cosa de un año, los aviones de la fundación, que seguramente tampoco podrían volar una vez que se empiece a construir el complejo hotelero (léase putiferio) de EuroVegas acabarán en Getafe (si no recuerdo mal, ya habia un principio de acuerdo desde hace años) , en algun tipo de museo que sin duda merecerá la pena visitar.

Pero claro, ya no será lo mismo.





Asi que... adiós Texan T6, adiós Polikarpov mosca, adiós bückers, adiós De Havilland Dragon Rapide, adios Chipmunk, adiós ...


PD:

Y no quiero entrar al trapo de los cabreos que me he cogido estos dias con los comentarios de los analfabetos -que muchos demostraban serlo en todos los aspectos- aeronáuticos en las noticias de los periodicos: que si los aviones no estaban en condiciones para volar, que si pasaban constantemente a escasos metros de las casas, que si Cuatro Vientos es un peligro para la zona, que si es un entretenimiento para pijos, que si los militares y la policia deberían irse a otro sitio...  J*der, que país...


domingo, 5 de mayo de 2013

Accidente en Cuatro Vientos del HA-200 Saeta




Esta mañana, durante la exhibición que realiza la Fundacion Infante de Orleans cada primer domingo de mes se ha producido un accidente que ha terminado con el HA-200 Saeta de la Fundación estrellándose contra el hangar de la policia nacional en el aeródromo madrileño.

Aunque según las primeras noticias el piloto, Ladislao Tejedor, había conseguido salir con vida, parece que alrededor de las 16:00 ha fallecido en el hospital de Getafe debido a las quemaduras ocasionadas en el accidente.


Aunque evidentemente aún es muy pronto para poder sacar conclusiones sobre las causas del accidente, si que parece claro que la falta de altura al realizar la maniobra pudo tener mucho que ver con el desenlace. Desconozco si a esa altura el aparato hubiera debido recuperarse y la causa hubiera podido ser de tipo mecánico.

Dentro de la desgracia de tener que lamentar la pérdida de una vida primero, y de un avión histórico despues, creo que podemos hablar también de una cierta fortuna en que el avión no se estrellara mas cerca de las aproximadamente 3000 personas que estaban disfrutando de la exhibición.

El primer domingo de cada mes el aeródromo de Cuatro Vientos se cierra al tráfico convencional para que la Fundación Infante de Orleans realice una demostración aérea de aviones históricos que son mantenidos en tan buen estado como para permitirles realizar esta exhibición.

El HA-200 Saeta fué el primer reactor construido por la industria aeronáutica española en los años 50 (no en los años 30 como algunos medios se han empeñado en decir desde el primer momento). Realizo su primer vuelo en el año 1955 y fue también el primer avión en ser exportado por España.

miércoles, 1 de mayo de 2013

Accidente de un B747 Cargo en Afghanistan



El pasado lunes, a las 11:20 hora local, un B747-400 de carga con base en Dubai y operado por National Air Cargo sufrió un increíble accidente cuando despegaba de la base aérea Afgana de Bagram.




El aparato llevaba a bordo a 7 personas, todos ellos americanos, y ninguno de ellos ha sobrevivido al accidente. Algún grupo talibán intentó responsabilizarse el accidente, pero este extremo ha sido desmentido por los americanos, que no tienen constancia de grupos insurgentes en la zona. Tampoco en el vídeo se ve nada que puede hacer pensar en un ataque.

Aunque evidentemente es muy pronto para saber las causas del accidente, si que es muy llamativo el exagerado ángulo de ataque que se puede ver desde 0:06 a 0:15, con el avión prácticamente en vertical perdiendo velocidad hasta que parece quedar suspendido en el aire por un segundo. Sin duda durante esos segundos los pilotos fueron conscientes de que estaban entrando en pérdida.

También me resulta curioso que poco antes del impacto se puede ver el tren delantero aún desplegado. Lo normal es que en cuanto el avión está en el aire se comience a replegar el tren de aterrizaje para limpiar el avión y ganar en aerodinámica, asi que o bien seguramente desde el despegue se detectó alguna anomalía. ¿Tal vez algún problema con la carga y centrado?. ¿Tal vez la carga se movió hacia la parte trasera del avión desequilibrándolo completamente?.


 

martes, 30 de abril de 2013

Beriev 103, un hidroavion... diferente



Normalmente cuando pensamos en un hidroavión nos viene a la cabeza un avión prácticamente convencional con adaptaciones en el tren de aterrizaje (normalmente flotadores) para permitirle operar sobre agua.

El caso del Beriev BE-103 es diferente, ya que es un aparato diseñado tanto para volar como para flotar. Sería mejor definirlo como un auténtico vehículo anfibio.

Entre sus características mas llamativas a simple vista destacan los motores en la parte alta y trasera, algo muy poco comun y que en este caso representan una ventaja evidente para evitar que el agua se introduzca en los motores.

Pero si algo llama realmente la atención es verle entrar en el agua, despegar y más aún, aterrizar amerizar.




Actualización 1/5/2013: Como bien dice lalza en los comentarios, efectivamente el BE103 tiene un hermano mayor, pero no se porqué me impresiona menos (sin dejar por supuesto de ser sorprendente)

 

viernes, 19 de abril de 2013

Redefiniendo el concepto de huevos forrados de titanio


O, como tambien he leido por algun lado, lo realmente extraño es que le cupieran los huev*s por ese espacio tan pequeño




Se trata de Alexander Polli, que parece tener algún déficit congénito de adrenalina que cura de esta forma: con chutes de a litro


Tambien publicado en video.aerotrastornados.com


Via Microsiervos

viernes, 22 de marzo de 2013

La larguisima vida de un DHC-3 Otter

La anotación de Landing Short sobre una Pilatus PC6 en Papúa-Nueva Guinea me ha recordado una anotación que tenia desde hacia tiempo en la cabeza siguiendo la pista de un comentario que Adrian (@adrinavarro) puso en una lista de correo que compartimos.



Ciertamente espectacular imágen, ¿verdad?. De hecho, desde hace alrededor de 6 meses es mi fondo de pantalla en los 4 ordenadores que uso mas o menos habitualmente.  Se trata de un De Havilland Canada DHC-3 Otter, uno de los aviones tipicamente utilizados para transporte y carga en lugares dificilmente accesibles, con capacidades STOL y flexibilidad como para ser convertido en hidroavión o ponerle, como en la foto de arriba, patines para permitirle las operaciones en nieve o hielo. Aun siendo un avión magnífico, suele ser nombrado como el hermano pequeño del triunfador Twin Otter

Pero no quería hablar de los los Otter, sino de este Otter en concreto, el de matricula N565TA y c/n 46.

Por que a pesar de su (a ver quien me dice lo contrario) magnífico aspecto, resulta que ese avión que ves arriba fue construido en 1954. Si, como lo lees: tiene 59 años. Y no es que los haya pasado precisamente encerrado en un cómodo hangar rodeado de comodidades y siendo usado por expertos pilotos que trataban con extremo cuidado cada sistema.

El primer propietario del Otter 46, el 18 de Noviembre de 1954 fue la Fuerza aérea Canadiense, donde paso un par de años con poca actividad hasta que en el año 1956 volvio a las fábricas de De Havilland para que se le hicieran las modificaciones necesarias para soportar mas peso destinado a carga. Unos meses despues, con las modificaciones realizadas, era incorporado a una unidad de rescate en Nueva Escocia y se sabe que colaboró en el rescate de personas en uno de los desastres mineros de Springhill. En uno de sus vuelos, regresando a s base de Greenwood tuvo el primero de los accidentes de su historia: tomando en una pista de hierba, probablemente con viento cruzado, el piloto tomó ligeramente fuera de pista, resbaló y aplicó frenos demasiado fuerte, lo que provoco que nuestro protagonista volcara sobre el morro dañando la hélice y parte del fuselaje.

Fue reparado y en 1957 fue desplegado en el grupo de Cold Lake Station en Alberta, un grupo anfibio. Poco mas de un año despues, tras un vuelo de travesía y mientras practicaban tomas en agua, el instructor y un alumno discutían sobre alguna característica del avion y olvidaron subir las ruedas. Eso provocó que tras una suave toma la aeronave se hundiera por la parte trasera. La tripulación pudo escapar sin daños "tras una rápida evacuación", y el avión pudo tambien ser pescado del lago y enviado a Canadia Pacific Airlines para su reparación.

Tras la reparación y un periodo de almacenaje, en 1964 vovió a la acción pasando por varios escuadrones y sufriendo tambien algún incidente menor, como el sucedido en Olinville, cuando durante el aterrizaje en un vuelo de entrenamiento una racha hizo que el avión volviera al aire (en el aeródromo no habia manga ni ninguna otra indicación de viento) y se saliera de la pista por el final de la misma (el aparato no contaba con doble mando y el instructor no pudo realizar un aterrizaje controlado). Mala suerte que la pista finalizara con una caida de unos 2 metros que provocó la rotura de parte del tren.

Una vez mas, al poco de volver de taller (1968) nuestro Otter se vio envuelto en un nuevo incidente. Según el informe oficial, el piloto era el lider de una formación VFR de tres aviones. El informe meteorológico anunciaba una mejora hacia las 1400Z, asi que la formación procedió a destino pero las condiciones no eran las esperadas. Uno de los Otter decidió esperar, pero el líder y el otro aparato decidieron descender en condiciones de baja visibilidad y nuestro protagonista acabó golpeándose con la parte superior de un arbol. Afortunadamente el piloto pudo remontar y llego a destino con ramas y restos de follaje colgando del tren. Tras el informe psicológico al piloto se determinó que era normal que no hubiera visto el arbol dado que en condiciones de baja visibilidad lo normal era mirar dentro del avión. Tras unas mínimas reparaciones, el Otter continuo volando en los escuadrones 400 y 411 hasta abril de 1969.

El final de su carrera militar llegó con un nuevo incidente, durante una toma en un lago en la que el avión perdió velocidad y altura por una mala apreciación del piloto y este intentó corregir la situación levantando el morro, con la lógica consecuencia de una entrada en perdida que acabó en el suelo.

El daño ocasionado por este ultimo accidente fue tal que la aeronave fue recuperada en trozos y transportada por carretera.



Para no seguir detallando accidentes (puedes leer aqui la información completa) desde 1970 a 1996 pasó por varios dueños y sufrio varios accidentes mas: desde un fuego en el motor tras el despegue hasta rachas de viento que provocaron altas tasas de descenso y fuertes golpes en la toma. El ultimo accidente de esta época sucedió cuando tomando en un lago encajado en un estrecho valle el piloto prefirió tomar con viento en cola en lugar de arriesgarse a dar un giro de 180º que podia complicarse. El avión floto en efecto suelo (mas correcto, en este caso seria decir 'efecto agua') y al temer el piloto que  no podrian tomar en el agua realizó un viraje que hizo que el ala derecha tocara el agua y se desprendiera del fuselaje. Tampoco en esta ocasion hubo heridos.

Este accidente causo de nuevo tan graves daños, que la aeronave fue recuperada por trozos, comprada por Pacific Aircraft Salvage y enviada a un hangar en el aeropuerto de Vancouver para ser recuperada como proyecto a largo plazo. En 1996 fué vendida a Air Saguenay y volvio a la vida en 1997 matriculada como C-FQOQ

Entró en el nuevo siglo de la mano de Lakeland Aviation, de Ontario, una compañia especilizada en la restauración de aviones que consiguio la recuperación total en 3 años. Estuvo a punto de ser vendida a Arabia Saudí como avión de transporte de invitados a un resort pero finalmente los árabes rehusaron utilizar un avíon tan antiguo y prefirieron comprar una Cessna Caravan.

Asi llegamos a 2005, cuando el avión fué comprado por Talkeetna Air Taxi, en Alaska y donde pasó por las manos de Texas Turbine, unos expertos en restauración y adaptación de todo tipo de aeronaves. Las adaptaciones terminaron con la (actual) matriculación de N565TA para Talkeetna Air Taxi. En mayo de 2006, volvio a volar tras estar mas de 20 años parada con las distintas reparaciones y cambios de dueños

Talkeetna Air Taxi es una empresa cuya especialidad es las visitas turísticas en la zona de Denali National Park, en Alaska.


Me encantaria poder hacer una visita a la zona algun dia. Seguro que la N565TA sigue volando.









sábado, 9 de marzo de 2013

Axalp

Ya me vale. Revisando el histórico de entradas acabo de darme cuenta de que nunca he hablado por aqui de Axalp

Si hay un lugar al que como aerotrastornado tengo que ir algun dia, no es como muchos pensarian, St.Marteen, sino Axalp. Seguro que St. Marteen debe estar bien y tiene el aliciente de que cuando te cansas -si es que eso puede llegar a pasar- de que pasen B747s a pocos pies de tu cabeza puedes andar unos metros para tomar una caipiriña antes de tumbarte en la playa a esperar al siguiente heavy.

Pero Axalp es otra cosa

Axalp 2012 RAW Footage Preview, Switzerland from Yannick Barthe on Vimeo.


El festival aéreo de Axalp consiste en una demostración del estado operacional y de entrenamiento de la fuerza aérea suiza con fuego real en los Alpes suizos, una zona sin duda peligrosa por la orografía y la meteorologia. Nada mas y nada menos. En estas demostraciones suelen tomar parte aviones F/A-18 Hornet, F-5 Tiger II y Pilatus PC-21 y también es habitual ver helicopteros Super Puma, AS-532 Cougar y Eurocopter EC635, asi que el entretenimiento y la diversion está garantizados.

Puma, de Sergio Morchon en Flickr

Foto de WinterStephan

El acontecimiento se celebra tradicionalmente en el mes de Octubre, durante dos dias. Este año 2013 será los dias 9 y 10 de Octubre (Miercoles y Jueves)




Los aparatos que toman parte en esta demostración normalmente despegan de la cercana base de Meiringen y desarrollan los ejercicios entre los valles y montañas alpinas a muy baja cota realizando maniobras absolutamente espectaculares.




Lógicamente, siendo unas maniobras con fuego real, los aficionados no pueden ponerse donde quieran y se establecen zonas acotadas para el público. Teniendo en cuenta que la exhibición comienza a primera hora de la mañana y que los puntos para spotters están a unos 2400 metros de altitud en medio de la montaña está claro que no sólo hacen falta ganas para ir, sino ademas una buena forma física para subir a esa altura con las mochilas y tripodes para la ocasión.


Foto de Thundershead en Flickr


La meteorología suele ser un factor determinante para decidir si las maniobras se pueden o no llevar cabo, y se han suspendido en mas de una ocasion. Sin ir mas lejos, el año pasado, 2012, se tuvieron que cancelar los ejercicios del primer día aunque el segundo si que se celebraron con un sol radiante. Uno de los mejores fotógrafos de aviación españoles, del que ya he hablado alguna otra vez por aqui, es Ismael Jordá. Ismael es uno de los habituales en las ultimas ediciones de Axalp y así nos contaba la edición de Axalp 2012

Si te gusta la aviación militar, estoy seguro de que no encontrarás fotos mas espectaculares en ningun sitio. Sin ir mas lejos, una búsqueda en flickr nos devuelve mas de 13000 fotos a cual mas espectacular. Y tambien, claro, existe el grupo de Axalp tambien en flickr.





 



domingo, 24 de febrero de 2013

Primera ruta del A380 a Barcelona


Actualización: Como bien me hace notar Isaac por Twitter, el primer vuelo comercial, con pasajeros, fué el que realizó Lufthansa en octubre de 2010 a Palma. En aquella gira, efectivamente, el A380 llevó pasajeros a Palma de Mallorca aunque el resto de los vuelos (Barcelona y Madrid) fueron de demostración. ¡Gracias por la corrección!



Hoy ha llegado al aeropuerto de El Prat el primer vuelo comercial en España realizado por un Airbus A380, en este caso operado por Emirates Airlines y procedente de Dubai.

El motivo oficial de este vuelo, que tendrá segunda parte el próximo dia 1, es la gran afluencia de visitantes al Mobile World Congress que comienza mañana en Barcelona.

Como era de esperar, ha habido unos cuantos compañeros spotters para recibir al mayor avión comercial como se merecía y entre el material que empieza a circular por la red quiero destacar el siguiente video de Tuckie (que podríamos llamar el Oh yeah! video ;-)) y que parece incluir mas de una secuencia de video.


Desde el punto de vista puramente aerotrastornado, podemos decir que ha habido suerte de que hubiera tanto viento cruzado que ha obligado al comandante del A380 a poner una corrección de deriva que nos ha permitido a los aficionados ver los dos lados del aparato durante la aproximación.



 

(Esta anotación se ha publicado tambien en video.aerotrastornados.com)

 


Comparte con Karmacrazy