miércoles, 12 de marzo de 2014

PlaneSpotting con lápiz y papel

Nota: Esta anotación apareció originalmente en el blog Me Gusta Volar de Iberia, donde colaboro ocasionalmente




Hemos hablado ya alguna que otra vez sobre uno de los entretenimientos favoritos de muchos aficionados a los aviones (y en la mayoría de los casos, a la fotografía). Y aunque para hacer planespotting normalmente hay que estar físicamente en las cercanías de un aeropuerto el caso que os traemos hoy se sale un poco de lo habitual.

No cabe duda de que Jorge Alcacer es un auténtico artista, al igual que su padre. Pero mientras que éste último se dedica profesionalmente a la pintura, Jorge es arquitecto técnico. Y aunque siempre le ha gustado la pintura, desde la universidad no se había puesto a dibujar por el simple placer de hacerlo.

Hasta que hace alrededor de un año tomó cartulina y lápiz y empezó a dibujar algunos aviones. La aviación siempre ha sido una de sus aficiones y, de hecho, fue piloto de ultraligero durante unos años (obtuvo su licencia en el año 2000) así que la temática surgió casi sola.



Lo que al principio iba a ser un boceto de un Boeing-727 genérico para disfrutar una tarde acabó siendo un detallado dibujo del Boeing 727-256 "León" de Iberia con matricula EC-CBE (fotografía del avión original).

Surgió entonces la idea de hacer una serie completa de dibujos dedicados a aviones históricos de Iberia, desde los modelos de los años 50 como el Convair CV-440 Metropolitan EC-AMR "Cibeles" o el Lockheed L-1049G Super Constellation EC-AMQ "Palos de Moguer" con el que Iberia realizó los primeros vuelos entre Madrid y Nueva York, pasando por el Fokker F-27-400 EC-BMT "Río Tajo", en los primeros '60 hasta el Boeing 747-156 EC-BRP "Lope de Vega", el segundo Jumbo que recibió Iberia en su historia.

Curiosamente, hubo dos Lope de Vega: el primero es el que aparece en el dibujo de Jorge abriendo esta anotación. Llegó a manos de Iberia en noviembre de 1970 y fue vendido a TWA en Febrero de 1981. Pocos dias despues, en marzo de 1981, Iberia adquirió otro Jumbo que tambien fué bautizado con el mismo nombre (y matricula EC-DLD) y que actualmente descansa en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de La Coruña.




Para sus dibujos, Jorge imagina la escena que quiere componer y busca por internet alguna foto del avión original de donde puede obtener los detalles del aparato y referencias de perspectiva, iluminación y las sombras y luego añade el resto de detalles: otros vehículos, personas o situaciones.
En resumen, una muy interesante colección de dibujos que sin duda nos harán pasar un buen rato fijándonos en la gran cantidad de detalles (supongo que técnicamente no se puede decir que sean hiperrealistas, pero sí que los podriamos llamar hiperdetallistas). Por ejemplo, ¿te habías fijado en el avión de juguete que tiene el niño que está viendo el rodaje del B747 Lope de Vega en el dibujo que abre esta anotación?




Nota final: Desde que publiqué la entrada en el blog de Iberia, mantuve algún correo mas con Jorge. En uno de ellos me comentaba que estaba agradecido por haberle promocionado, que habia hecho unos calendarios con las fotos y que quería enviarme uno. Quiso darse la coincidencia de que vivimos mas o menos cerca asi que se pasó por mi oficina a dármelo en mano y nos conocimos personalemente (lamentablemente, estaba con un fuego del trabajo entre manos). El calendario mola todo. Ver los dibujos de Jorge en tamaño, mas o menos, A3 es una gozada. No se cual será el tamaño original. Pero lo que si que se es que si te gustan los dibujos de arriba, ya estas tardando en contactar con el (hay una direccion de contacto en su página) para pedirle el calendario. Es del 2015, pero no se que tirada habrá hecho, asi que si quieres asegurártelo... yo que tu me daba prisa.



 


domingo, 9 de marzo de 2014

Pero ¿donde está el vuelo MH-370 de Malaysia Airlines?

El B-777 con matricula 9M-MRO, foto original de Marc Schieferdecker en Flickr


Supongo que la respuesta a esta pregunta tardará pocas horas en aparecer, pero pasadas mas de 48h desde el ultimo contacto radar no deja de ser extraño que aún no se sepa nada.

Hasta el momento lo poco que se sabe es que el vuelo MH-370 operado por Malaysia Airlines con un Boeing 777-200 estaba en ruta a FL350 tras unos 40 minutos de vuelo sin aparentes complicaciones, buena meteorologia y contacto por radar y radio con el centro de control Malayo de Subang cuando perdió dicho contacto por radio y desapareció del radar aproximadamente a las 17:22Z del pasado dia 7, cuando estaba a punto de ser transferido al centro de control de Vietnam. El aparato se encontraba en ese momento a unas 90 millas naúticas al noreste de Kota Bharu sobre el golfo de Tailandia.

No hubo en ningun momento llamada de Mayday, ni notificación por radio, ni descenso por despresurización ni ninguna otra circunstacia que pueda dar alguna idea de lo que ha podido pasar. Obviamente, pasadas 48h el avión ya no tendría fuel para estar en vuelo con lo que podemos dar por seguro el accidente aunque no las causas del mismo.

Desde pocas horas tras el reporte del incidente se está llevando a cabo una búsqueda por mar y aire que hasta ahora no ha dado ningun fruto. O mejor dicho, parece ser (hasta donde sé, sin confirmar oficialmente) que se ha encontrado algo que podría ser una puerta (o... no):



Esta imagen ha aparecido en AvHerald citando como fuente a los guardacostas vietnamitas que están realizando la búsqueda. Ese fragmento habría aparecido en esta zona:





En las ultimas horas se está especulando con la posibilidad de que se trate de un atentado terrorista. Según parece hay dos pasaportes falsos (robados, en realidad) de pasajeros que no se sabe si llegaron a embarcar (hubo 5 pasajeros que no llegaron a hacerlo y sus equipajes fueron desembarcados). Para levantar aún mas sospechas, los tickets para el vuelo tienen numeros consecutivos (información via @Wicho) lo que lo quiere decir que se compraron uno justo tras otro:


Mi opinion personal es que, como siempre, hasta que no encuentren los restos y las cajas negras es complicado aventurar ninguna opinion de la que luego haya que arrepentirse. Dicho esto, el que el avión desaparezca del radar repentinente sólo puede indicar una explosión en vuelo. Por acto terrorista, rotura del fuselaje, motor o cualquier otra cause. Pero en este caso, y teniendo en cuenta la altura y velocidad que llevaba, tendría que haber restos desperdigados (y flotando) en decenas de kilómetros cuadrados en el mar. Y si el avión hubiera caido entero, debería haber aparecido alguna señal en el radar.

¿Un fallo simultaneo de motores y todos los sistemas eléctricos, que inutilizara incluso la radio, sistemas de emergencia, transponder...?. Yo diría que imposible. ¿Un secuestro en el que, igualmente desactivaran todos los sistemas?. Mas que complicado. Y por cierto, en caso de ser un atentado, alguien debería haberlo reivindicado ya.

En un medio de esos pertenecientes a AEDE y que por tanto no voy a enlazar, dicen que tampoco el Pentágono, que mantiene una red de detecciones de flashes en todo el planeta (¡primera noticia!) observó ninguna explosión en los momentos en que el avión desapareció.

En fin, un caso bastante raro del que supongo que en las próximas horas sabremos algo mas.





 

domingo, 16 de febrero de 2014

Las cartas Jeppesen

Nota: Esta entrada se publicó originalmente en Me Gusta Volar, un blog de Iberia donde colaboro ocasionalmente.




Una parte muy importante de las operaciones que realizan todos los pilotos, desde los privados en vuelo visual hasta los comerciales de las aerolineas es el trabajo sobre las cartas de navegación. Hasta hace unos años en papel y desde hace algún tiempo en formato electrónico, bien en los paneles del avión en los grandes modelos comerciales o bien para iPad, siempre ha habido un nombre asociado a estas cartas: Jeppesen. Tanto es así que este nombre ha pasado a ser casi genérico y muchas veces se llama a las cartas directamente como las Jeppesen.





Tal vez no sea muy conocido que Jeppesen no es un nombre comercial inventado por algún gurú del marketing, sino que en realidad corresponde al apellido de Elrey Borge Jeppessen.

Nacido en 1908 en Louisiana, desde pequeño pasaba horas mirando y estudiando el vuelo de las águilas, convirtiendo esta afición en prácticamente una obsesión. Con 14 años tuvo la oportunidad de dar un paseo aéreo de 10 minutos -que le costó 4$- en un Curtiss JN4 Jenny, uno de los aviones más populares de su época que sirvió de entrenador para toda una generación de pilotos y que tambien fue utilizado en Circos volantes de los llamados pilotos gitanos que recorrían los pueblos y las ferias ofreciendo su espectáculo y realizando paseos aéreos.

Con 18 años, Elrey se enroló en uno de estos circos voladores, haciendo desde acrobacias aéreas hasta wingwalking (caminar sobre las alas del avión en vuelo) y realizó su primer vuelo en solitario tras solo 2 horas y media de instrucción. Eran otros tiempos de alocada aventura. Compró por 500$ su primer avión, un Jenny como el que le había llevado al aire por primera vez y comenzó a realizar trabajos de fotografía aérea. Consiguió su licencia (la número 27 del estado de Oregón) en 1928, cuando llevaba volando ya un tiempo, firmada por el mismísimo Orville Wright.

Poco después comenzó su carrera como piloto de transporte postal en la incipiente Boeing Air Transport -que luego sería conocida, hasta nuestros dias, como United Airlines-.

En aquellos tiempos, los únicos mapas que tenían los pilotos eran los mapas de carreteras o ferrocarril, los accidentes geográficos y sus propios conocimientos rudimentarios de navegación a la estima basados en la brújula y el reloj. Así que Elrey comenzó a tomar notas muy detalladas en un pequeño bloc negro y hacer dibujos de lo que veía desde el aire para su propio uso, anotando altitudes de montañas (para lo cual se subía personalmente a las mismas) por si algún día volvía a pasar por el mismo lugar con nubes o apuntando números de teléfono de granjeros en la ruta a los que no les importara ofrecer informes meteorológicos puntuales.

Pronto empezó a correr la voz de la "Little Black Book" (la pequeña libreta negra), otros pilotos comenzaron a enviarle información para completar zonas diferentes y se empezaron a hacer copias entre los amigos. No pasó mucho tiempo hasta que, casi por demanda popular, en 1934 se fundó la compañia Jeppesen & Co. en Salt Lake City, vendiendo copias a 10$ cada una.

Durante la segunda guerra mundial, Jeppesen se convirtió en el proveedor oficial de cartas de navegación para el ejército, lo que indudablemente contribuyó tanto a su éxito económico como a su expansión al ser usadas masivamente por los pilotos.

Desde ese momento, la compañía no dejó de crecer e innovar, ampliando sus cartas hasta cubrir prácticamente todos los rincones del mundo, incorporando planos basados en GPS, cartas de aproximación instrumentales e integrando sus bases de datos en los primeros sistemas electrónicos a bordo de los aviones comerciales (1973), ofreciendo la cartografía en CDROM en los años 90 con su aplicación JeppView y mas recientemente creando FliteDeck para iPad que (a pesar de su precio) se está convirtiendo en el estándar semi-profesional para pilotos no comerciales. Ademas, claro está, de los servicios para aviación profesional integrados en la aviónica de muchos grandes aviones, o de (sin exagerar) casi una centena de otros productos para aviación militar, de negocios, servicios meteorológicos, navales, accesorios para pilotos y un largo etcétera.

Podemos asegurar sin duda que Jeppesen, la pequeña compañía que comenzó hace casi 80 años con unas notas a mano en un bloc, tiene un puesto asegurado en la historia de la aviación durante unos cuantos años más aunque probablemente ya no vuelva a usar el papel para sus cartas: desde hace unos meses se ha anunciado el cese de la publicación de las cartas en papel asi que los que disponemos de ediciones de este tipo casi podemos empezar a considerarlas material obsoleto de museo.




jueves, 13 de febrero de 2014

Un Trabajo Singular: Piloto de Iberia

Reportaje, orientado a todos los públicos, no solo a los mas aerotrastornados, de un dia en la vida de un comandante de Iberia.


Gracias a @jlmaqui

 

sábado, 18 de enero de 2014

Los controladores empiezan a ver reconocido lo sucedido hace 3 años

¿Quien no recuerda la huelga encubierta (que no fué tal) de controladores a finales de 2010?. Supongo que es dificil de olvidar tanto para los pasajeros que sufrieron el secuestro, unos en los aeropuertos y incluso dentro de los aviones.

Yo recuerdo bastante bien aquel dia. Unas semanas antes había publicado una anotación avisando de la posibilidad de cierres parciales del espacio aéreo por la falta de previsión de AENA y las chapuzas que habían hecho con los horarios de los controladores. Hasta la propia AENA lo reconocia en documentos internos. Ese dia estaba terminando de trabajar cuando empecé a leer por twitter las quejas de alguna gente y el principio de los problemas. La cuenta de @controladores no respondia y a mi me dió por defender la situación... durante 10 minutos antes de que me quitara de enmedio por el chorreo que empezaba a caer.

Incluso gente habitualmente razonable (y con muchos seguidores en twitter) se apuntaban al apaleamiento colectivo (1) (2) (3) (4)


Por no hablar de los que simplemente pedían apaleamiento físico:


Unos días despues, publiqué unas cuantas citas para una huelga entre las que destacaba por su imparcialidad el editorial del diario El Mundo. Para enmarcar:


Hoy, poco mas de 3 años despues de aquello, la justicia empieza a tomar cartas en el asunto y (por una vez) se empieza a conocer algo de verdad del génesis de aquella situación y quien la provocó realmente.

El Mundo publica hoy un artículo con el título El cierre del espacio aéreo fue 'una decisión política' del que me permito copiar unos párrafos:

El cierre del espacio aéreo español que sumió al país en 43 días de estado de alarma, a finales de 2010, no fue por falta de controladores, sino por «una decisión política de quien tenía competencia para ello». Lo dice un juez de instrucción de Santiago de Compostela, que no duda en señalar a la empresa pública Aena como la culpable de cerrar el cielo de España para evitar que circulasen aviones.

[...] el hecho se produjo «como fruto de una decisión adoptada unilateralmente por quien tenía competencia para ello». Los controladores «se limitaron a cumplir una norma que fijaba el número máximo de horas que podían trabajar»

En palabras del juez, «sólo caben responsabilidades políticas», ya que Aena «impone el rate 0 [prohibido el tráfico aéreo], pese a que contaba con varios aeropuertos en pleno funcionamiento».

Lo que sí consideró Vázquez Taín fue la existencia de «un plan coordinado de defensa de derechos» por parte de los trabajadores de las torres, «al menos en lo concerniente al aeropuerto de Santiago de Compostela». Y es que fue aquí donde se inició la presunta huelga encubierta, que después se expandió al resto de torres y centros de control aéreos


[...] el magistrado destaca «la falta de previsión de la empresa», ya que las ausencias podrían «haber sido contrarrestadas de forma fácil por la empresa variando las hojas de cuadrante».

En fin, que parece que empiezan a aclararse algunos puntos que mas de uno ya teníamos bastante claros. La duda que me queda es: las personas del vídeo anterior, ¿donde están ahora?. Supongo que haciendo escraches en las casas de los políticos responsables, que todos recordamos, ¿verdad?



 

martes, 14 de enero de 2014

Un pasajero graba su propio accidente aéreo desde cabina

Ciertamente la historia es bastante curiosa: Ferdinand Puentes era pasajero de una Cessna Grand Caravan que hacia un vuelo en Hawaii. Mientras volaban aún sobre el mar la avioneta sufrió un fallo de motor y el piloto se vió forzado a realizar un amerizaje de emergencia.

Cuando se produjo el fallo, Ferdinand estaba grabando desde dentro del aparato con una cámara GoPro con carcasa submarina. Y (redefiniendo el concepto de huev*s forrados de titanio) siguió grabando durante todo el accidente, incluido el abandono de la aeronave.


Aunque parece en el vídeo que aparte del susto la cosa no fué para tanto lo cierto es que una persona perdió la vida en el accidente.

miércoles, 18 de diciembre de 2013

¿Que sucede en la aviación mundial en un minuto?



Un solo avión recorre 15 Km, todos los aviones que están en el aire recorren mas de 70.000 Km, despegan 52 aviones, unos  5.700 pasajeros embarcan en un vuelo...   Algunos números curiosos de las cosas que pasan en 60 segundos en el mundo relacionados con la aviación comercial


Via un tweet de la cuenta de @controladores



 

martes, 3 de diciembre de 2013

Tail Strike y Go Around

Sucedió el pasado sábado en el aeropuerto de Malaga, cuando el B737 de Turkish realizaba la toma. Aunque por algunos medios se leen los típicos comentarios del tipo a punto de la tragedia en mi opinion no es para tanto (vale: también yo preferiría no estar dentro del avion :-))

En las imágenes se ve como el aparato realiza una aproximación establilizada pero tal vez con una velocidad demasiado alta que hace que cuando toca el suelo rebote y se vuelva al aire. En ese momento seguramente decidan hacer un motor y al aire, probablemente la mejor elección, pero con un velocidad aún muy justita que hace que necesiten un alto ángulo de ataque y toquen (no estoy seguro de si llega realmente a tocar) la cola con el suelo.



Afortunadamente en el segundo intento no hubo contratiempos y el avión aterrizó con normalidad.

 

(PD: Gracias @jlmaqui por apuntarme al video original, no a una de las copias que circulan por ahí)

 

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