domingo, 28 de diciembre de 2008

Aviation Epic

Aunque estaba casi seguro de haber comentado hace unos dos años algo sobre la pelicula/documental One Six Right el buscador del blog indica que no lo hice.

El documental (imprescindible para cualquier aerotrastornado que se precie) es una increiblemente hermosa produccion a mayor gloria del aeropuerto de Van Nuys. Este aeropuerto es sobre todo conocido por ser el aeropuerto de las estrellas de Hollywood que tienen avion privado y por haber sido usado para la escena final de la pelicula Casablanca.

No admite trafico comercial normal, solo vuelos privados, pequeños aviones y vuelos charter pero aún asi esta en el número 25 del ranking mundial de numero de operaciones: en 2005 fueron 448.681 (casi 1200/dia), en 2006 el numero de operaciones fueron 394.915. Por comparación, Madrid Barajas tuvo en 2007 un total de 483.284 operaciones.

Aun estando dedicada fundamentalmente al aeropuerto, la película tiene un buen numero de escenas de paisajes y biplanos que realmente merecen por si mismas verla.

Leo en Aprender a Volar hace un momento que el mismo equipo de este documental esta preparando uno nuevo llamado Aviation Epic con nuevas imágenes de calidad impresionante. Aunque pongo por aqui el video de youtube, merece la pena verlo en el sitio original por la calidad del video.




(Tambien publicado en Aerofanes)


 

jueves, 18 de diciembre de 2008

Pensando en los spotters

En el aeropuerto de Shangai piensan en los aerotrastornados y spotters tanto como en Las Vegas piensan en los jugadores. ¿Que mejor forma de aliviarse sin perder nada de lo que está pasando en plataforma?




Foto de Sutanto , via Aerolinea-fotos

 

lunes, 15 de diciembre de 2008

10 años de IVAO

IVAO la mayor red de amantes de los simuladores de vuelo, cumple esta semana (para ser exactos, el martes 16) 10 años.

Como no podia ser menos, se han preparado una serie de eventos de alrededor del mundo para celebrar este cumpleaños redondo

Durante estos años, el crecimiento ha sido exponencial: desde una pequeña red de 2 servidores a los 16 actuales. De un par de divisiones (paises) a las 61 actuales en los 5 continentes. Y de los poquísimos socios fundadores a los 96.000 miembros actuales.

Tambien en el software de acceso a la red se han visto grandes avances hasta llegar a la infraestructura actual con clientes para conectarse a la red (ivap) no solo para el omnipresente Flight Simulator, sino tambien para el cada vez mas potente X-Plane. Y por supuesto tambien ha habido grandes avances desde cero en los programas para la simulacion del otro lado de la aviacion: los controladores (con ivac) y en las herramientas para monitorizar y ver los vuelos activos en tiempo real, como el ojo de ivao: IvaE.

Aqui está el primer video de presentacion del evento contando un poco la historia.



Toda la informacion sobre los eventos en la pagina de la celebración

Si eres aficionado a los simuladores pero aun no te has decidido a dar el salto a volar en red, este es tu momento, no lo dudes: la experiencia de volar junto a otros pilotos virtuales y seguir los mismos procedimientos que en el mundo real es una experiencia increible que puede incluso animarte (y se lo que digo :-)) a dar el salto al mundo real. Si te animas, puedes empezar por echarle un vistazo al tutorial que está en la parte derecha.

(Gracias @phosy por el aviso!)


 

sábado, 13 de diciembre de 2008

Spotting con luna

Ayer, tras leer en microsiervos que ibamos a tener la luna mas grande del año me fui a Stellarium para mirar a que hora iba a salir por el horizonte, puesto que es el momento en que visualmente aparece mas grande.

¡Estupendo!, La hora de salida sobre el horizonte iba a coincidir con el ocaso del sol (aproximadamente 17:45) asi que si tenía suerte podia conseguir alguna foto de la luna realmente grande con suficiente luz como para que saliera tambien el resto del paisaje.

Asi que ya puestos,se me ocurrio ir a hacer un poco de spotting a uno de los puntos habituales en barajas e intentar conseguir alguna buena foto de algun avion pasando por delante de  la luna o algo parecido.

Estuve mirando algun sitio que pudiera estar bien para sacar fotos puesto que la luna saldría por el Noreste.  Pensé en ir a la zona de la T4, probablemente hubiera sido otra buena opcion porque al menos ahi los aviones estan aparcados y seguramente las fotos con trípode habrian salido mejor.

Al final la cosa no fue para tanto: el tamaño aparente de la luna no llego a ser desmesurado (aunque si que se veia una gran galleta sobre el hangar de La Muñoza) y aprendí algunas nuevas cosas de la cámara. Eso si, hacia un frio de pelotas considerable, como para pensar si volver a hacer otra aventura de estas.

Ah!. Al final hasta conseguí alguna foto con avión, aunque no tan espectacular como habia pensado:




Actualización 15/12/2008: Claro, no fui el único que tuvo esta idea y hay un monton de fotos de la luna por ahi. Pero la mejor de todas las que he visto es sin duda este pedazo de foto de Celedonio Peinado, que tiene un montón de fotos increibles en Aviation Corner.


 

miércoles, 10 de diciembre de 2008

Barrena plana: esto si que es un buen susto!

La barrena se suponía que sería normal con giro a la derecha pero, por varias razones no intencionadas, resultó en una barrena plana; nunca hasta ese momento había hecho una barrena plana antes.

Finalmente conseguí regresar a la barrena normal, desde donde fui capaz de recuperar la maniobra. Este avión no está equipado con un motor de encendido eléctrico así que fui incapaz de reencender el motor.



Leelo completo en NoTAM. Esto si que es un gran susto y lo demas tonterias.


 

viernes, 5 de diciembre de 2008

La foto del año (o al menos, del mes de Octubre)


No, por supuesto que no es mia. Encontre esta foto por medio de una discusión en Iberian Spotters: alguien comentó habia visto la foto en la cola de pendientes de Aviation Corner, y que no habia vuelto a verla. Alguien respondió que probablemente habia sido eliminada por ser falsa y no una foto real.

Pero finalmente las conclusiones parecen ser que la foto no es un montaje: las sombras del avion y las torres del CTBA coinciden, se aprecia cierta distorsión de la imagen a traves de la carlinga y el chorro del reactor parece real.

La foto debió ser tomada el 9 de Octubre, durante el vuelo de ensayo para el desfile de las fuerzas armadas del dia 12 de Octubre desde el otro F18 que acompañaba en formación al que aparece en la foto. No puede ser del mismo dia del desfile porque ese día estuvo muy nublado (no con ese azul del cielo que se ve en la foto) y de hecho se suspendió parte del desfile aéreo.

No puedo poner quien es el autor de la imagen porque no lo sé. La encontré en flickr a nombre de un usuario recien creado y con esta única foto en su album. Pero creo que es tan bonita que merece la pena compartirla y no perderla, asi que siguiendo con la filosofia de Linus Torvalds --los hombres de verdad no hacen copia de seguridad de sus datos, los suben a un lugar público para que cualquiera pueda descargarlos-- , aqui está para disfrute de la afición.

 

jueves, 27 de noviembre de 2008

¿Viento en calma?

Iberia 1234, autorizado a despegar pista 36L, viento en calma de 7 nudos

Frase escuchada por radio esta tarde mientras estaba de spotting probando mi nueva cámara (nada, una D50 de segunda mano) en Barajas a una controladora, alrededor de las 15:45. El viento era del norte ( 000º ) asi que probablemente el lio vino por ahí.

(Tambien publicada en Burradas aeronáuticas y Aerofanes)

 

miércoles, 19 de noviembre de 2008

FAQ legal para Spotters



Resumen de Wicho para foto.microsiervos.com sobre las situaciones legales en las que se puede encontrar un spotter. Copio y pego:

  • ¿Pueden las fuerzas del orden hacernos borrar las imágenes de nuestra tarjeta de memoria o velar el carrete? No. Bajo ningún concepto.
  • Si estoy fuera del aeropuerto y hago fotos al interior… ¿Es legal? Sí es legal.
  • ¿Es legal hacer fotos a un guardia civil u otra fuerza de seguridad o a alguno de sus vehículos? Sí. Eso no quita que por cortesía se les debería informar (no pedir permiso, informar).
  • ¿Puede venir alguien que no se identifique o se identifique como una fuerza de seguridad no española e impedirme hacer fotografías? No. Según la ley 2/1986 solamente Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado dependientes del Gobierno de la nación, los Cuerpos de Policía dependientes de las Comunidades Autónomas y los Cuerpos de Policía dependientes de las Corporaciones Locales son fuerzas de seguridad y tienen potestad para hacer cumplir la ley.
  • ¿Es legal hacer fotos dentro de un aeropuerto? En contra de la creencia popular que es que no, el caso es que en un lugar público, es legal hacer fotografías puesto que ninguna ley lo impide.
  • ¿Puede alguien ponerme la mano delante del objetivo de mi cámara? No. Ni siquiera un agente de las fuerzas del orden a menos que me esté deteniendo.
  • ¿Puede un vigilante, guardia de seguridad, etc impedirme hacer fotografías en un lugar público? No. En ningún caso.
  • ¿Puede un vigilante, guardia de seguridad, etc impedirme hacer fotografías en un recinto privado, por ejemplo, un centro comercial? Un centro comercial es un recinto privado que pertenece a una empresa, pero mientras esté abierto al público y no se requiera de identificación para entrar, tiene la condición de recinto público, así que se aplica el punto anterior.
  • ¿Entonces, si me dicen que un aeropuerto es de AENA y por tanto un recinto privado y por eso no puedo hacer fotos? Desde el punto de vista de la propiedad del mismo, puede ser de titularidad privada, pero en las zonas donde no se requiere identificación para entrar, es un recinto público y se aplican las normas como tal.
  • Entonces, ¿puedo ir por un aeropuerto impúnemente haciendo fotos a todo? No por todo el aeropuerto. Las zonas con acceso restringido no tienen carácter de espacio público y por tanto, la entidad o empresa propietaria es la que autoriza a hacer fotografías.
  • ¿Puede un vigilante, guardia de seguridad, agente de la autoridad, etc impedirme hacer fotografías desde un lugar público hacia un recinto privado? No. Bajo ningún concepto. Sin excepción.
  • ¿Puede un agente de las fuerzas del orden echarme de un lugar público por estar haciendo fotos? No. Al menos, no por hacer fotos.
  • ¿Y si me dicen que un edificio o avión es una marca registrada o tiene copyright? En España un edificio o monumento no puede tener copyright. […] En el caso de un avión, un objeto que tiene una propiedad industrial que está en un espacio público, no tiene ningún tipo de restricción. En el caso de una marca registrada situada en un espacio público, no existen restricciones.
  • ¿Puedo realizar fotografías desde el aire en las cercanías de un aeropuerto? No sin autorización del organismo competente (la DGAC o AENA).
  • ¿Y si uso una pértiga o un helicóptero de radio control? Lo mismo, cualquier objeto que se eleve por encima de la valla del aeropuerto requiere autorización de la DGAC o AENA.
  • ¿Es un aeropuerto una zona considerada como de seguridad nacional y por tanto no fotografiable? No. No Y no. No existe en España ninguna ley que prohiba a un ciudadano hacer fotografías desde cualquier lugar público. Incluso podemos hacer fotos de una comisaría o base militar sin restricción ninguna, ya que lo que sea «secreto» o «sensible» no estará ni a la vista del público ni en una zona de acceso público.

Basado en el hilo original de foroaviones y que tambien vi en la lista de iberian spotters (pero Wicho fué mas rápido y probablemente tenga mas tiempo del que tengo yo ultimamente)

jueves, 13 de noviembre de 2008

Video y conversacion del accidente en Ciudad de Mexico

Cuando aun se siguen investigando las causas del accidente en que perdieron la vida 12 personas sobre ciudad de Mexico encuentro el siguiente video en Surcando los cielos:



Si el video es cierto -que lo parece- la causa probable parece ser la imprudencia del piloto del Learjet al meterse en la estela turbulenta del precendente, un Boeing 767

 

miércoles, 12 de noviembre de 2008

Reglas nemotécnicas para pilotos (II)

Navegando por ahi he encontrado una página con trucos variados aplicables a Flight Simulator 2004 y que tiene tambien unas cuantas reglas nemotécnicas que pueden ser utiles.

Las mas interesantes para mi son las siguientes:

Ángulo de alabeo para conseguir un viraje coordinado

Divide tu IAS por 10 y añade el 50% de ese valor.

Ejemplo: IAS=100 Kts.
Dividiendo entre 10 = 10, y añadiendo la mitad de 10 (5) = 15º. Éste es el ángulo que debes poner para conseguir un viraje coordinado.

Regla de Rafael Povedano, AHS5466

¿Cuando comenzar a nivelar alas tras un viraje?

Comenzaremos la nivelación hacia un rumbo específico aproximadamente a la mitad del ángulo de alabeo. Por ejemplo, para un viraje de rumbo 090º a 180º, con un ángulo de alabeo de 30º, comenzaremos a nivelas alas aproximadamente a 165º (30/2=15, 180-15=165).

Regla de Rafael Povedano, AHS5466

Cálculo rapido de la componente de viento cruzado

Como bien pone en la página original, cuando estas en final a un minuto de tocar, intentando mantenerte nivelado, en la senda, corrigendo el viento que te desplaza y la torre te da el viento que hay en ese momento, no es muy práctico el ponerse a buscar el CR3 y empezar a pintar rayitas. Por eso esta regla puede ser muy util en esos momentos.

Al ángulo que formas con el viento le quitas un cero, le sumas un dos, lo divides entre 10 y lo multiplicas por la fuerza del viento

Verbigracia:

* Rumbo de pista 350
* Viento de 290 a 20 nudos
* Por tanto, nuestro ángulo es de 60º
* Le quito un cero: 6
* Le sumo dos: 8
* Divido entre diez: 0.8
* Lo multiplico por el viento: 0.8 * 20 = 16 nudos de viento cruzado

Regla de Manuel Molina, AHS6554


Y otra de cosecha propia: Para pasar de Kilos a Libras multiplica los Kilos por 2 y súmale el 10% del valor resultante. Por ejemplo: 80 Kg = 80 * 2 (160) + 16 = 176 Libras. Otro ejemplo: 35 Kilos = 35 * 2 (70) + 7 = 77 Libras


Entrada relacionada: Reglas nemotécnicas para pilotos

Tambien publicado en Aerofanes


 

martes, 4 de noviembre de 2008

Hannes Arch: primer vencedor europeo de la Red Bull Air Race

Via Infoavión:

El austriaco Hannes Arch ha logrado el Campeonato Mundial Red Bull Air Race, con un asombroso primer puesto en la clasificación del día sábado adelantándose a la carrera final para lograr su victoria, la clasificacoción le garantizó el punto que necesitaba para vencer en el campeonato. Arch, que aventajaba a el británico Paul Bonhomme, es el primer europeo en ganar el certamen, siguiendo los pasos de dos americanos que vencieron los tres Campeonatos anteriores - Mike Mangold (2005 y 2007) y Kirby Chambliss (2006).

Esta última carrera del campeonato, celebrada en Perth (Australia) fué la primera que pudo verse en directo a traves de internet (desgraciadamente para los Europeos, el horario no acompañaba). Desde la página de RedBull Air race puedes ver aun el resumen de la carrera y tambien una seleccion de los mejores videos de esta temporada, impresionantes como siempre.

La clasificación definitiva del campeonato ha sido la siguente:


1. Hannes Arch (AUT) 61 points
2. Paul Bonhomme (GBR) 54 points
3. Kirby Chambliss (USA) 46 points
4. Mike Mangold (USA) 44 points
5. Peter Besenyei (HUN) 34 points
6. Steve Jones (GBR) 33 points
7. Nigel Lamb (GBR) 30 points
8. Alejandro Maclean (ESP) 21 points
9. Nicolas Ivanoff (FRA) 19 points
10. Michael Goulian (USA) 16 points
11. Sergey Rakhmanin (RUS) 2 points
12. Glen Dell (RSA) 0 points

También puedes encontrar mas información sobre el campeón en su página oficial


 

miércoles, 29 de octubre de 2008

Peligros

No, no me refiero a los peligros derivados de estar en el aire, un medio hostil para los humanos, sino a los peligros de estar en tierra demasiado cerca de los aviones.

Primero: Si eres adicto al planespotting nunca te pongas demasiado cerca de la pista, ni siquiera aunque el avion al que estas fotografiando sea uno tan aparentemente inocente como una Piper Cub. Por cierto, ¿que coño tirarán desde el avion?



Segundo: Nunca te pongas a hacer Kitesurf en las cercanias de un aeropuerto. No se ve como acabó la aventura del Kitesurfista (seguramente fue su salto mas largo) pero probablemente no muy bien.




 

martes, 28 de octubre de 2008

Videos para no perder - 20081028

Alucinante: XPlane 9 para iPhone visto en Landing Short



Y gracias a la entrada anterior descubro tambien AirVoila que ya ha pasado a la lista de feeds de lectura habitual con entradas como esta en la que se puede ver a Gladys Ingle cambiando una rueda del tren de aterrizaje en pleno vuelo. Sin arneses, sin sujecciones... increible.




 

lunes, 27 de octubre de 2008

Inundacion en Chicago O'Hare

El pasado mes de septiembre se produjeron en todo el estado de Illinois unas tremendas tormentas de agua. Entre las instalaciones afectadas se encontró el aeropuerto internacional de Chigaco O'Hare.

Aunque se llegaron a cerrar varias autopistas interestatales, el aeropuerto no llegó a cerrar, aunque viendo las siguientes imagenes supongo que el trafico se vió severamente afectado.







Imagenes e informacion via Aerolinea fotos

martes, 21 de octubre de 2008

Primer vuelo comercial del A380 a Estados Unidos

Qantas ha sido la tercera compañia (tras Singapore y Emirates Airlines) en conseguir un Airbus A380 (matricula VH-OQA) para sus vuelos comerciales.

En Landing Short se puede encontrar el siguiente video de la primera llegada del avion a Australia:



Poco despues el nuevo avión, con numero de vuelo QF93 y que cubrirá la ruta Melbourne-Los Angeles partió hacia KLAX tomando tierra en la pista 25L de una neblinosa mañana. Allí fue recibido por un buen numero de famosos, entre ellos John Travolta y Olivia Newton-John, que no se si aprovecharon para hacer algun numerito de Grease.



Esta aeronave lleva instaladas las turbinas Trent 900 de Rolls-Royce, y la configuración de las cabinas elegida por la compañía es de 450 asientos. En la cubierta principal se encuentran 14 suites de primera clase y 332 asientos de clase turista, mientras que en la superior hay 72 asientos de clase business y 32 de clase turista premium.

Tambien puedes leer mas informacion en Aircrew Buzz


 

lunes, 20 de octubre de 2008

Otras anotaciones - 20081020

  • Los Blue Angels, en 1986 volando los MD-A4:

    Via microsiervos

  • Informe preliminar del accidente del 777 en Heathrow el pasado enero, en microsiervos

  • Simulacion del tráfico aéreo mundial, en cgredan


  • Alas cilindricas rotatorias, o como volar usando el efecto Magnus
  • viernes, 17 de octubre de 2008

    LTE cierra. Y van dos en poco mas de un mes

    Leido ahora mismo en El Mundo:

    La compañía LTE acaba de suspender sus operaciones, según confirmó a este diario la Dirección General de Aviación Civil. Hace apenas dos horas, el responsable de la compañía telefoneó al Ministerio de Fomento para comunicar el cese de sus vuelos por motivos financieros, según confirmaron fuentes cercanas a la compañía, que advirtieron también de que la empresa ha quebrado.

    La empresa ha enviado también un mensaje a los tripulantes de sus aviones alertándoles de que "por problemas bancarios" cesarán temporalmente las operaciones. Este diario comprobó que ya no se pueden hacer reservas a través de su página web.


    ¿Sera la última?. Esperemos que si.


     

    domingo, 12 de octubre de 2008

    Navegacion aérea y el sistema SACTA

    De ninguno de estos videos se puede decir que sean de actualidad, probablemente alguno de ellos tenga mas de 5 ó 6 años, pero creo que son lo bastante buenos como para dar una idea de los sistemas que no se ven pero que desde luego son absolutamente imprescindibles para que cada dia haya miles de vuelos por encima de nuestras cabezas sin que se produzcan apenas incidentes.


    Navegacion aérea:




    El sistema SACTA





    Navegacion en el FIR de Canarias



    ... y como comentaba alguien en el hilo original, tranquiliza bastante saber que todos los sistemas estan basado en Unix (por los acuerdos con Sun, imagino que Solaris) con terminales X-Windows, en lugar de con el otro sistema-operativo-que-no-merece-ese-nombre-y-que-prefiero-ni-nombrar.



    Via ForoAviones

     

    jueves, 9 de octubre de 2008

    Skychallenge, uniendo el mundo real y el virtual

    Leo en Portal Aire sobre la existencia del proyecto Skychallenge. La idea es muy parecida a la RedBull Air Race pero utilizando obstáculos virtuales en lugar pilones reales.

    El sistema esta basado en GPS e inerciales de alta precisión y los pilotos (reales) ven los obstáculos en una pequeña pantalla, se presume que en el futuro se utilizará algun tipo de HMD para facilitar el seguimiento de los mismos.



    Una de las grandes novedades del sistema es que jugadores virtuales podrían competir online en tiempo real contra los aviones reales.

    Hace pocos días se hicieron pruebas del sistema en el aerodromo de Benabarre, Lleida, con nuestro siempre admirado Castor Fantoba a los mandos de una Extra y Tuckie en la parte virtual. El propio Tuckie lo cuenta en aviadores virtuales incluyendo un montón de fotos.



    Y por cierto, que parece ser que los creadores del software del simulador tienen los oídos abiertos a nuevas sugerencias, así que tienes la oportunidad de aportar tu granito de arena (o gotita de fuel, como quieras) a un proyecto que promete ser muy interesante.


    Publicado tambien en Coridio

     

    domingo, 5 de octubre de 2008

    Aventuras...sin final feliz

    Hace un par de dias en la lista de Iberian Spotters alguien preguntaba por unas fotos de un avion con las ruedas desproporcionadamente grandes, y otro miembro de la lista le enviaba a una posible página. No se muy bien porqué -no tengo especial gusto por las ruedas grandes- pero acabé en la página de Shaun Lunt, propietario de una Piper Super Cub con afición a la aventura, los aviones y la fotografía.

    En su página encontré alguna de las fotos mas bonitas que visto nunca, algunas desde el aire y otras en sitios a los que sin duda solo se puede llegar desde arriba y con aviones con poca necesidad de pista.




    Por desgracia, sus aventuras no terminaron bien: el pasado 6 de Junio, con 34 años, durante uno de sus viajes acompañado de un amigo con otra Piper Super Cub, avistó una ballena que intentó fotografiar orbitando lentamente alrededor de la misma. Mientras tomaba las fotografías su avion entró en perdida a pocos metros del suelo y Shaun murió en el acto.

    Buscando mas información sobre el tema he visto que en Aprender a Volar, uno de los sitios que sigo habitualmente, se publicó el accidente, no entiendo como se em pudo pasar en su momento.

    jueves, 2 de octubre de 2008

    Aparecen restos del avion de Steve Fossett

    Transcurrido mas de un año desde la desaparicion de Steve Fossett parece que se acaban (las noticias en los medios americanos tienen 5 minutos de antiguedad) de encontrar los restos del avion en que volaba.

    Como casi todos recordareis, Fossett desaparecio sin dejar rastro en Septiembre del año pasado siendo imposible encontrar ninguna pista sobre su paradero. Via Iberian Spotters he leido la noticia de que el lunes pasado unos montañeros encontraron en la zona de los lagos mammoth, cerca de Yosemite, algunos objetos -como tarjetas de identificacion o licencias de piloto- pertenecientes al aventurero americano.

    Buscando mas informacion he encontrado ya que tras volver a desplegar los servicios de búsqueda se han encontrado hace pocos minutos los restos del avion pero aun no se dice nada sobre si han encontrado el cuerpo.

    A las 16:30 (hora española) los equipos de rescate han llegado al punto donde se habian encontrado (desde el aire) restos del avion y se confirma que es el avion de Steve Fossett.

    Curiosidad: el montañero que encontró las tarjetas (y varios billetes de 100$) dice que encontró los objetos el lunes, pero que hasta el martes no cayó en la cuenta de quien era Steve Fossett.

    17:30 No se han encontrado restos junto al aparato, pero segun parece se produjo un choque frontal contra la ladera de una montana y en rueda de prensa el sheriff de la zona ha dicho que por lo severo de los daños duda de que nadie hubiera podido salir del aparato.

    La zona esta a unos 3300 metros de altitud en una zona muy arbolada. ¿Tal vez penso que tenia mas posibilidades de sobrevivir saltando desde una altura razonable en lugar de intentar aterrizar sobre los árboles?

    18:30 Comienzan ( o continúan ) las teorias de conspiración

    3/10/08, 01:00 El cuerpo continua sin aparecer, continuan las teorias de conspiracion o las que sugieren que tal vez el cuerpo haya sido devorado por algun animal.


    12:30 Esta es una imagen del estado en que han encontrado el aparato. Parece ser que se han encontrado restos pequeños --un trozo de hueso-- con los que se podría realizar una prueba de ADN.


    Actualización 31/10/2008: Según informa Europa Press, se han encontrado dos huesos humanos cerca del punto de accidente que probablemente (a falta de pruebas de ADN que se realizarán en pocos dias) pertenezcan a Steve Fossett. (Gracias JL!)

    Actualizacion 4/11/2008: Segun Yahoo News citando fuentes de Associated Press, las pruebas de ADN realizadas sobre los restos encontrados -dos huesos largos- confirman que efectivamente dichos restos pertenecen a Fossett, con lo que parece que el misterio de su paradero ha terminado con esta mala noticia. Quedan por aclarar los motivos por los que su avion se desplomó a tierra sin que un piloto con tanta experiencia fuera capaz de dominarlo.




     

    lunes, 29 de septiembre de 2008

    ''Jet-Man" cruza el canal de La Mancha

    Sin mucho tiempo para añadir comentarios pero tampoco quiero dejar pasar la noticia de que Yves Rossy, mas conocido como JetMan, consiguio el pasado viernes 26 de Septiembre cruzar el canal de la Mancha a unos 200 Km/h con la ayuda de sus alas a reaccion tras saltar desde 3000m




    Impresionante.


     

    martes, 23 de septiembre de 2008

    Otras anotaciones - 20080923

    • Los Blue Angels, en 1986 volando los MD-A4:

      Via microsiervos

    • Informe preliminar del accidente del 777 en Heathrow el pasado enero, en microsiervos

    • Simulacion del tráfico aéreo mundial, en cgredan


    viernes, 19 de septiembre de 2008

    Video del accidente del Spanair JK5022

    No cabe duda: este pais es un cachondeo. Por falta de tiempo no he podido actualizar este blog como me hubiera gustado hacerlo, pero esto ya es demasiado.

    A la falta de seriedad y profesionalidad de los medios se une cada dia una filtracion nueva. La penultima fué el borrador del informe, algo que deberia ser secreto y que ya anda corriendo por tertulias de indocumentados (por ejemplo, en este video, que es como para no volver a ver Antena3 nunca mas).

    Y la ultima ha sido la filtración a el diario El Pais de un video tomado por las cámaras de seguridad donde se ve la secuencia completa del accidente.



    La publicación de estos dos documentos ha provocado la dimisión de los expertos técnicos (entre ellos, del único piloto (manda huev*s) que había en la comisión. ¿Quien se va a ocupar ahora de los aspectos técnicos de dicho informe?.

    Hay un par de puntos sobre los que me gustaría comentar algo:

    Lo primero, aun pareciendo a priori relativamente claras las causas del accidente --mala configuración para despegue-- ¿como puede ser que un informe de estas características, que en el mejor de los casos suele tardar alrededor de un año en ver la luz, tenga ya un borrador tan elaborado apenas 25 días después?. ¿Tal vez haya algún interés en echar rápidamente las culpas a Spanair o a los pilotos?. Lo primero que oí (en La Sexta) cuando se conoció la existencia del borrador fue que había sido un fallo humano. ¿Fallo humano?. Tal vez al final resulte que si, pero según parece en las conversaciones grabadas de cabina se oye a los pilotos verificar los flaps. ¿Dijeron flaps ok sin verificarlo realmente?. Mucho me extraña en pilotos con tanta experiencia.

    Y segundo, se supone que estos informes se deben hacer para mejorar la seguridad de los vuelos comerciales, no para echar las culpas a nadie. Para eso, para depurar responsabilidades, ya está el juez. Asi que si se supone que la CIAIAC debe realizar un informe técnico, ¿como puede ser que no haya mas técnicos en la investigación, y peor aun, que los que había dimitan porque no habían visto el video antes de su publicacion en los medios?.

    Según podía oir esta mañana en la radio, para mas cachondeo, parece que la filtración del borrador provino del propio ministerio de Fomento, que ni siquiera debería haber tenido acceso al borrador (aunque el CIAIAC depende del ministerio se supone que la comision es un órgano independiente) asi que ¿a que están jugando?. ¿Quien se beneficia de todo esto?. ¿Que intentan tapar?.

    Como decía ayer uno de los responsables de la comisión, había dos objetivos: devolver la confianza a los usuarios y esclarecer técnicamente los hechos, y en los dos se ha fracasado. Que pais.

    Y por cierto, no quiero dejarme en el teclado otro hecho que tambien me llama la atencion: aunque, evidentemente, el accidente del Spanair es de largo el mas grave de los ultimos años y lógicamente se le habrán dedicado mas recursos por parte del ministerio, ¿como puede ser que no haya ni siquiera informe preliminar de 7 accidentes anteriores (alguno, del mes de abril) al del JK5022?. De acuerdo en que no son tan importantes, pero es que tampoco son tan presuntamente complicados. ¿No hay nadie ni para hacer un informe preliminar?

    martes, 16 de septiembre de 2008

    Punto de vista

    El otro dia estuve por aqui:



    y esta mañana por aquí:



    Un simple cambio de punto de vista (y 1:30h contra 40 minutos). Entre estas cosas y el trabajo queda poco tiempo para casi nada.

    jueves, 4 de septiembre de 2008

    Carta de un mecanico de Spanair

    Dar una información en un medio informativo basándose en argumentos extraídos de oportunistas que sólo busca protagonismo, no sólo es penoso por éstos, sino además por aquellos que se consideran periodistas profesionales y hacen uso de sus herramientas para informar sin datos contrastados ni mucho menos empíricos. No sólo confunden a la opinión pública, sino que además desvirtúan a sus propios compañeros periodistas que practican la profesión con rigor y seriedad. Es lamentable que cualquiera que disponga de los medios para escribir o informar, crean que es periodista, expongan sus argumentos gratuitamente y contribuyan a la degradación de la imagen y el reconocimiento de sus compañeros de profesión que verdaderamente hacen periodismo.

    Léelo completo en el blog de Carlos Monedero (aunque el autor no sea el). Visto en menéame

     

    lunes, 1 de septiembre de 2008

    Otras anotaciones - 20080901

    domingo, 31 de agosto de 2008

    El JK5022 y la telebasura

    Como andaba de vacaciones (y ahora que he vuelto, tengo menos tiempo aun), tuve la enorme suerte de no poder ver toda la basura que algunas cadena emitieron en las primeras horas.

    Hoy, via hachemuda revisando entradas atrasadas de blogs me encuentro con este video, y aunque Se lo que hicisteis.. no esta entre mis programas favoritos (la verdad es que salvo House, pocas son las cosas que no veo en variantes de MPEG) no puedo estar mas de acuerdo con la conclusión final de Javier Angel Martin.




    Como publicaban en La Gaceta de los negocios:





     

    domingo, 24 de agosto de 2008

    Lo duro que está el suelo

    "Empuje de despegue ajustado...V1...Rotación...Régimen de Subida Positivo...Tren de Aterrizaje Arriba...". Esto que acaban de leer tiene lugar al menos 1 vez cada 2 segundos en alguna parte del Mundo, y en infinidad de idiomas. Es, más menos, una secuencia de la conversación de los pilotos de un avión durante un despegue.

    Esto, ha dejado de ser algo extraordinario a fuerza de frecuente. Pero ojo, aceptemos que la palabra normal puede entenderse tanto en su sentido de "habitual", como de "ordinario". Y paremos a pensar un momento: esto es tremendamente habitual, pero resulta extraordinario, y de normal en esta última acepción no tiene absolutamente nada. De hecho, y por desgracia, el suelo está ahí de vez en cuando para recordárnoslo.

    [...]


    Yo me gano la vida a base de contar al suelo entre mis amistades sólo cuando el avión está parado, y quería contarles un par de cosas. En primer lugar, quería pedirles encarecidamente que nunca den por buena como causa de un accidente lo que lean en un periódico, vean en la televisión o escuchen por la radio. Nunca, a menos que lo que les estén contando sean los resultados de la pertinente investigación.



    Léelo completo en este artículo de Oscar Molina en Aviacion Digital Global hace mas de un año, no a consecuencia del accidente del Spanair (aunque es perfectamente aplicable).

    sábado, 23 de agosto de 2008

    Informacion adicional sobre el accidente del MD82 en Barajas - 2

    Sacado de la lista de correo de IVAO, de un compañero de la lista que ha pasado por allí esta tarde:

    He visto partes reconocibles de la aeronave...la cola casi completa, los motores, uno aquí y otro allá, por supuesto sin capots, desnudos, un boogie partido, la ingente cantidad de alambres que forman la rueda, al descubierto, después de haber ardido el caucho. Restos de galleys, la taza de un baño, carritos de comidas, bocadillos y botellitas de vino y refrescos, enteras y rotas, zapatos quemados, un abanico chamuscado, equipos de producción de oxígeno para las mascarillas, mascarillas, trozos de fuselaje con sus respectivas ventanas cómo si fuera chatarra que lleva a la intemperie 10 años, árboles partidos, rastrojos quemados, ingentes cantidades de botellas de agua vacías que consumieron los que allí se dejaron el pellejo rescatando heridos y apagando el fuego, centenas de guantes de látex azulados de todas las personas que se dejaron el alma reanimando, socorriendo y evacuando a esos pasajeros que ahora ya nos han dejado. Descansen en paz y gracias, muchas gracias a todos los que participaron en este verdadero desastre para que lo fuera un poco menos.

    Cambiando de tercio y centrándonos en las EVIDENCIAS que he visto, paso a comentaros ciertos aspectos muy interesantes que me han llamado la atención. Adjunto una imagen con detalles de la zona, que en principio sólo se podrá ver en AEROLÍNEA_FOTOS, pues es la única que admite archivos.

    En esta imagen, que es un detalle del final de la RWY36L, se puede apreciar lo siguiente:
    - En estos momentos y aunque lo dije anteriormente, no puedo asegurar cual fue el motor que falló. Unos dicen que el nº2, razón para guiñar a la derecha. Otros comentan que el nº1. Ahí lo dejo , no lo sé.

    - Lo que sí sé y preparaos para el dato es que se han recogido restos de la aeronave a unos 120 metros del borde derecho de la 36L, y para quien no puede ver la imagen explico donde. Cómo sabéis el LOC de la 18R está a unos cientos de metros del umbral de la 36L, y la GP de la 18R está a la izquierda de dicho umbral a 340 metros de distancia y 90 metros de separación lateral. También sabéis que tanto el LOC cómo la GP tienen unas zonas que se vallan para que no entre ningún vehículo o aparato metálico que pueda producir interferencias en la señal de dichos elementos. Pues bien, el aparato a dejado sus huellas de neumáticos en la parte norte de la zona acotada de la GP, rompiendo la valla correspondiente, y ahí se han encontrado: el cono de cola entero! y la reversa (sólo la parte trasera del motor, la reversa en sí) sin desplegar del motor nº1!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!.

    - Quien vea la imagen, puede apreciar que hay dos perimetrales, la exterior que llaman y la interior. La interior es la más cercana a la pista y todo ella tiene quitamiedos. La separación lateral entre ambas es de unas decenas de metros, pero entre ellas hay un desnivel de entre 10 y 20 metros. Ambas con sus vallas. Pues bien, después de dejar la huella de sus neumáticos en la zona acotada de la GP de la 18R, la aeronave continua avanzando, rompe limpiamente el quitamiedos de la perimetral interior y "vuela" hasta la perimetral exterior donde deja claramente las marcas de los neumáticos en el firme de esa carretera perimetral, pero donde no se observa marca alguna de fuselaje. A continuación rompe la valla de la perimetral exterior y se adentra ya en la zona de hierba, que tiene desnivel negativo hasta donde está el riachuelo. Dicho riachuelo no lo es tanto y además está encajonado en una especie de pequeño cañón, como el Cañón del Colorado, pero en pequeño, con paredes verticales en algunas zonas de hasta 4 metros + -. Pues bien, la aeronave en su avance se encajona ahí y se detiene por completo de golpe (creo). La gran sorpresa es que el motor nº2 tiene la reversa desplegada!!!!!!!. No voy a conjeturar sobre esto pero es un detalle a tener en cuenta, así cómo que la parte correspondiente a la reversa del nº1, junto con el cono de cola se encontraran tan cerca de la pista.

    También he podido ver a los de la CIAIAC y a los de Boeing y la NTSB trabajando, tomando fotos, hurgando en los restos, anotando referencias de ciertas piezas, etc. Después de tomar todos los datos una grúa se va llevando los restos de la zona, cada vez quedan menos, pero esta tarde y observando la zona creo que queda mucho trabajo aún por hacer allí.

    Spotter muerto en St. Barthelemy



    Segun se puede leer en los foros de airliners, un turista americano resulto muerto el pasado miércoles mientras realizaba fotos en el aeropuerto de St. Barthelemy (bastante cercano al mítico de St Marteen) cuando un avion de Tropical Airlines le golpeó en la cabeza al alargar su carrera de despegue en la pista 10, que finaliza en la playa.

    Viendo fotos como la de arriba, tomada desde la colina que enfila a la pista 10, lo raro es que no pasen mas cosas.

    Mas fotos de St. Barthlemy en Airliners.

    Via Iberian Spotters

     

    viernes, 22 de agosto de 2008

    Informacion adicional sobre el accidente del MD82 en Barajas

    Copio y pego el siguiente mensaje del foro de Iberian Spotters citando un foro de El Mundo


    Escrito por no importa el Jue Ago 21, 2008 09:27 pm
    Asunto: detalles de lo acurrido

    Parece mentira que luego seáis vosotros los mismos que os metéis con
    los periodistas por decir lo primero que se les pasa por la cabeza
    sin haberse informado antes de abrir la boca. Ahora estáis haciendo
    lo mismo vosotros, opinando por opinar, afirmando cosas gratuitamente
    y sin ningún conocimiento.

    ¿Queréis una explicación técnica? ¿Esa que pensáis que Spanair
    debería dar porque todo el mundo la entendería? Pues bien, durante el
    rodaje a la cabecera de la pista 36L para el primer despegue, la
    sonda RAT indicaba erróneamente una temperatura de 99ºC, lo cual les
    limitaba el EPR a 1.38 (mientras que en un despegue normal, en el MD,
    suele estar entre 1.80-2.00). Es decir, la medición de la temperatura
    exterior era errónea y el avión hubiese limitado la potencia muy
    significativamente para permitir un despegue en esas condiciones tan
    críticas (aunque no reales y por supuesto fuera de los límites del
    avión de haberlo sido).

    ¿Qué hicieron? ¿Saltarse las normas o la otra decena de cosas que
    habéis supuesto porque sí? Pues no. Se volvieron al parking para
    cumplir con los requisitos de la MEL (un documento que específica con
    qué sistemas defectuosos se puede despachar el avión y con cuáles
    no). La MEL es obligatoria para todas las compañías y es realizada
    por el fabricante (lo que se llama MMEL), aunque luego las compañías
    pueden modificarla para hacerla incluso más restrictiva, nunca mas
    permisiva. En el caso de que la MEL permita salir con un sistema
    defectuoso, siempre especificará si hay que hacer algunas acciones de
    mantenimiento u operacionales antes de poder despachar el avión.

    Por seguir dando detalles, el punto específico con el que se guiaron
    es el 34.9 de la MEL del MD82, en concreto el que hace referencia a
    la Ram Air Turbine/Thrust Rating System. Se permite que la lectura de
    la RAT sea defectuosa (o simplemente que no esté disponible) siempre
    y cuando se disponga de una lectura SAT o standby de RAT y se pueda
    calcular el EPR a mano a través de una tabla que se encuentra en el
    OM-B 0.2 (información general y unidades de medida).

    Eso fue lo que hicieron, seguir el procedimiento y siempre cumplir
    con las normas. No se trata, además, de una de las cosas más
    "impactantes" de la MEL. Salir sin reversas, con una puerta
    inoperativa, con parte de sistema de presurización estropeado o
    incluso con un motor menos (en ciertos aviones) en vuelo ferry... sí
    lo son (pero ojo, siguen siendo totalmente legales).

    ¿Entonces qué ocurrió? ¿No supieron aplicar el procedimiento? ¿Se
    confundieron en algo? ¿Era lo de la RAT un síntoma de otro problema
    totalmente distinto? Pues no lo sabemos, eso es lo que habrá que
    descubrir. Como ya dijo alguien en otro comentario, ningún piloto va
    a salir a volar si sospecha que su avión puede tener el más mínimo
    problema, os lo digo por experiencia. La ley se aplica siempre hasta
    sus últimas consecuencias (más aún en España, donde no estamos tan
    atrasados en aviación como pensáis); hay días que la ley nos permite
    salir y hay días que nos obliga a dejar tirado un avión en tierra
    durante dos días. Es lo que hay.

    Pero por favor, si no conocéis de qué se habla no os aventuréis a
    culpar a Spanair o a sus pilotos así porque sí. Está bien que deis
    opiniones pero algunos empezáis a pareceros a periodistas.

    Una cosa más. Si no se informa a los pasajeros de todo lo que ocurre
    cuando sucede algo así (al volverte al parking, por ejemplo) es por
    la misma razón que no se les comenta cuáles van a ser las velocidades
    de despegue del vuelo o las calles de rodaje que se seguirán durante
    el rodaje. Se trata de un tema operacional; hay que sacar el avión lo
    antes posible, siempre cumpliendo con la ley, para minimizar los
    retrasos. Opino que un pasajero se merece una explicación detallada
    hasta cierto punto, pero nadie puede pretender comprobar las tablas
    de despegue con los pilotos.

     

    jueves, 21 de agosto de 2008

    Accidente de un MD82 de Spanair en Madrid-Barajas



    A estas alturas es dificil que alguien interesado en el mundillo aeronáutico no esté ya sobre-informado sobre el terrible accidente ocurrido ayer en Barajas. Como ando de vacaciones me enteré ayer ya tarde y sin ordenador al lado. Para más inri, mientras estaba anoche intentando enterarme de lo ocurrido por mis medios habituales (que no incluyen, por supuesto, radio y television) se produjo otro corte electrico en la zona en que estoy de vacaciones , asi que 24 horas después del accidente aprovecho para recapitular los hecho conocidos hasta el momento.

    El vuelo de Spanair JK5022, un MD-82 con destino a Las Palmas, realizó un segundo intento de despegue tras haber llegado una primera vez al punto de espera de la pista 36L y volver a plataforma por problemas aún desconocidos sin aclarar: segun algunas fuentes el problema era de calentamiento en una toma de aire y segun otras era simplemente una alerta en el sistema de aviso de hielo en las alas y motor.

    Tras 45 minutos de revisión el vuelo comenzó la carrera de despegue y según algunos testigos realizó la rotación (levantar el morro con el tren principal aún en el suelo) muy al final de la pista (lo que no es demasiado extraño por las altas temperaturas) y llegó a elevarse unos 100 metros.

    En ese momento se produjo una explosion en el motor izquierdo del aparato que hizo que se desestabilizara y cayera a la derecha de la pista provocando la muerte de 153 personas y resultando heridas, segun las ultimas noticias, 29 personas.

    Segun un trabajador de Barajas, los hechos sucedieron de la siguiente forma:
     
    Lo que se vio ha sido esto:
    - Inicia carrera de despegue
    - En Vr rota, alcanza unos pies sobre el terreno y el motor Nº2 se incendia/explota (sin confirmar la explosión, fuego si)
    - El avión alabea a la derecha, no consigue V2 (creo) y cae.
    - Impacta contra el terreno (borde de pista + - ) y continua su andadura desviándose a la derecha.
    - Se detiene justo detrás del parque de bomberos que hay entre la 36L y 36R, es decir aún le quedaba la mitad de la 36L por sobrevolar de haber continuado el ascenso.
    - No confirmado, se parte. Fuego.
    - Se declara Emergencia.
    - Hay 4 helicópteros en la zona, unas 50 ambulancias y medios del SEI externos. Ya han salido unas 20 ambulancias con heridos. La tele dice que 7 muertos.
    - Las arribadas a LEMD continúan. Las salidas están paradas. Helicópteros sobrevolando las pistas 36L y 36R. La 36L sirve de acceso rápido para Señaleros guiando ambulancias, bomberos externos, etc.
    - Se presentan los primeros síntomas de saturación de la plataforma.
    - Acaba de llegar una grúa de gran tonelaje.
    - El fuego está prácticamente apagado y queda la gran humareda.


    Evidentemente, hasta que no se realizen los informes oportunos por la CIAIAC no será posible saber realmente las causas de tan tremendo accidente, que pone en tela de juicio la viabilidad de la compañia que estaba desde hace algún tiempo ya afectada por un expediente de regulacion de empleo, sin embargo resulta cuando menos curioso que si el fallo de potencia se produjo en el motor izquierdo el viraje y caida se produjera hacia la derecha, lo que me hace pensar que o bien el comandante sobreviró para evitar la tendencia del avion hacia la izquierda o bien la explosión daño tambien parte de las superficies de control o los sistemas de manejo de las mismas dejando el avion en una situacion incontrolable.

    De los sitios donde he encontrado informacion, la mas completa, de lejos ha sido en microsiervos: aparentemente un de ellos se encontraba cerca de la zona y han sido de los primeros en publicar informaciones actualizadas. Tambien, por supuesto, la lista de correo de Iberian Spotters.

    Para terminar esta cronica tardía, no quiero dejar pasar el hecho que he visto criticado por varios sitios de la deficiente informacion que proporcionaron los medios tradicionales: es comprensible que en un primer momento dijeran burradas del tipo de que se habia incendiado 'uno de los motores del ala izquierda', pero según parece en los informativos de la noche se seguia exhibiendo una falta de rigor que parece preocupante, segun se comenta en Iberian Spotters:

    - El accidente se produjo en el despegue donde vemos un avion como este, un "MD-83"....(en fin... creo que en seis horas, ya se podrian haber puesto las pilas y saber de que modelo de avión se trata).

    - Repasemos los accidentes acaecidos en los ultimos treinta años, donde "más de 2.000 personas" han perdido la vida en accidentes de aviacion... >> (realmente... ¿es necesario semejante titular tan sensacionalista?... y para colmo... si tenemos que poner a las victimas como números, quiza que algunos antes de dar cifras, aprendieran a sumar, porque estas no llegan a los 2.000, si no que se quedan en 1.200.

    - .. pero el accidente más grave ocurrió en 1977 donde 600 personas perdieron la vida en el aeropuerto de los rodeos, hoy clausurado....

    - ... También se han desplazado a la zona técnicos norteaméricanos para investigar porque "parece ser" que el avión era de fabricación norteaméricana. (¿solo lo parece, o realmente lo era?)

    - Recordemos, el vuelo jota-ca-ca-cincuenta-veintidos, de la compañia spanair era un modelo MD-82, cuyo modelo tiene un historial récord en accidentes ... >> (en menos de cinco minutos ya son dos modelos distintos de avion, y encima, como propina tenemos otro titular sensacionalista... menos mal que el avión no era un Tupolev de una compañia ukraniana, que si no...).

    Y aun peor, segun se comenta tambien, todos los programas 'rosa' (deberiamos llamarlos marrones) de la tarde se dedicaron a molestar a los familiares de las victimas haciendolos preguntas estupidas en los peores momentos.

    Y por último, me gustaria destacar la sorpresa negativa que me ha producido la portada de la edicion impresa de El Mundo, culpabilizando a la empresa y su situacion (pilotos, personal de mantenimiento) del accidente tanto en el titular principal de portada como en los tres subtitulares como en páginas interiores con comentarios del estilo el copiloto estaba en la lista de afectados por el ERE, o los motores antiguos no han pasado los estrictos controles de diseño que se aplican en la actualidad. Curiosamente, en la edicion digital no he visto ninguno de estos comentarios y si mucha mas profesionalidad.













    Otros enlaces:

    Album de imagenes en El mundo
    Listado de pasajeros del vuelo JK5022
    Opiniones de algunos pilotos
    Contacto Radar
    Surcando los cielos

    lunes, 11 de agosto de 2008

    Otras anotaciones - 20080811

    • Aviones experimentales de los años 50, en microsiervos

    • Radares visibles desde internet, en Microsiervos


    • Crítica del libro Window Seat en Microsiervos:
      Si eres de los que, a falta de poder ir en la cabina con los pilotos, pides siempre un asiento de ventanilla cuando viajas en avión para poder ir viendo el terreno que este sobrevuela, si las nubes lo permiten, este libro seguro que te gusta, ya que dividiendo los Estados Unidos y Canadá en varias regiones el autor va recorriendo y explicando las características más importantes de cada una de estas regiones vistas desde el aire, tal y como se verían desde la ventanilla de un avión.



    • Via cgredan

    • Aterrizaje en de un A380 en San Francisco visto desde la cámara de cola del propio avion:

      Via cgredan


     

    viernes, 8 de agosto de 2008

    Entornado por vacaciones.



    No voy a decir cerrado, pero casi... Algo hay que descansar de vez en cuando. Aun así, tengo un aeropuerto cerca desde al que no he podido resistir la tentacion de acercarme. ¿Alguien se anima a intentar adivinar cual es?

    sábado, 26 de julio de 2008

    ¿Qué ha pasado en un B747 de Qantas?

    No tengo mucho tiempo, asi que copio-pego de El Mundo.


    [...] Un agujero abierto en el fuselaje en pleno vuelo provocó la descompresión de la cabina y obligó al piloto a desviarse de la ruta y realizar un aterrizaje de emergencia en Manila.

    El piloto hizo descender el avión desde los 30.000 a los 10.000 pies de altura (9.150-3.050 metros) en apenas unos minutos, lo que hizo saltar las mascarillas de oxígeno de los asientos.

    El aparato, un Boeing 747 con 350 pasajeros a bordo y una tripulación de 16 personas, aterrizó sin problemas en la capital filipina, pero a los pasajeros nunca se les olvidará el susto. Al bajar del avión descubrieron lo que había provocado el incidente: un gran agujero en la parte derecha del fuselaje, cerca del ala.
    [...]
    La hipótesis más probable es la relacionada con la corrosión del fuselaje. Según pruebas recogidas por la cadena británica BBC, los informes de mantenimiento del avión ya mostraban señales de corrosión cinco meses antes del incidente. La aerolínea lo ha negado y se ha reafirmado en que no tenía constancia de dichos fallos en el fuselaje.
    [...]
    Los pasajeros, que viajaban desde Hong Kong de camino a Melbourne, declararon haber escuchado una fuerte explosión una hora después del despegue, momento en el que parte del fuselaje se desprendió del aparato, causando la rápida descompresión del mismo y el pánico momentáneo.





    Tambien lo comentan en NoTAM, Surcando los Cielos, Modo Charlie y Aircrew Buzz.

    domingo, 20 de julio de 2008

    Reglas nemotécnicas para pilotos

    Tomadas de la lista de correo de PPL de Aerofan:
    • ¿Cómo calcular fácilmente los rumbos opuestos?:
      La regla es hacer con los dos primeros digitos +2/-2 (o al reves, -2/+2).

      Ejemplo: ¿Rumbo opuesto de 090?: 0+2=2 9-2=7 => 270
      Ejemplo: ¿Rumbo opuesto de 320?: 3-2=1 2+2=4 => 140

    • En ingles pero facil de recordar: "From high to low, see below"
      que quiere decir que si pasas de una alta presión a una baja, mires para abajo porque el altímetro engaña marcando de más

      (Actualizacion (gracias MarkoPolo)): La inversa seria: "From low to high, look the sky". Es decir, que mires para arriba porque el altimetro estara marcando de menos.


    • Regla del cálculo del QNH de milibares a pulgadas:

      1016 mb = 30.00 HgIn.

      Si nos dan 1014 restamos esto a 1016

      1016 - 1014 = 2 y el resultado lo multiplicamos por 3

      2 x 3 = 6

      Y se lo restamos a la equivalencia en pulgadas de 1016 (porque 1014 es
      menor que 1016, si el QNH que nos dan es mayor que 1016, sumamos)

      30.00 - 00.06 = 29.94

    • Calculo de la altura de las nubes en función de la temperatura y el punto de rocío.

      El atis y metar dan temperatura y punto de rocio: 23/10. Lo restas, lo
      multiplicas por 400 y tienes la altura de nubes en pies:

      23 - 10 = 13
      13 x 400 = 5200 pies aproximadamente.

    • Distancia para comenzar el descenso (TOD):
      Multiplica por 3 los pies de diferencia de la altitud a la que tu vas de la del aerodromo
      y dividela entre 1000 esa operacion te dará el punto TOD.

      Ejemplo.: FL 080, aerodromo a 2000 ft. Diferencia 6000 / 1000= 6 x 3 = 18 millas del aerodromo debe iniciarse aproximadamente el descenso.

    • Tasa de descenso para el aterrizaje:
      Añade un cero a tu velocidad y dívidelo entre 2, te dará la tasa de descenso aproximada
      Ej.: 100 kt de velocidad, le añadimos el cero 1000 / 2 = 500 ft/min.

    • Y para terminar con un poco de humor aunque no sea menos cierto: Siempre hay que hacer lo contrario de lo que dice la mamá del piloto:"Hijo, tu vuela bajito y despacito"


    Gracias a Ruben, Berni y Antonio.

     
    Tambien publicado en Aerofanes

     

    lunes, 14 de julio de 2008

    Otras anotaciones - 20080714

    lunes, 7 de julio de 2008

    ¿El avion de radiocontrol mas grande del mundo?

    No se si será el mas grande del mundo (aunque sus fabricantes presuman de ello), pero desde luego que este aeromodelo de radiocontrol es uno de los mas grandes que se han fabricado nunca. Con sus mas de 10 metros de envergadura, el B29 Dina Might utiliza cuatro motores de 160 cc para levantar sus 210 Kg. de peso.
    Anotacion relacionada: A380 de RadioControl, otro modelo impresionante.

    viernes, 27 de junio de 2008

    Presentación del avion de transporte A400M


    Foto ©EADS



    Ayer se presentó en sociedad el nuevo transporte militar de Airbus, el A400M, destinado a sustituir al ya veterano C-130 Hércules y que ha sido fabricado íntegramente en Sevilla (y de hecho, es el primer transporte militar completo que sale de las instalaciones de EADS es esta ciudad).



    Este nuevo aparato es capaz de transportar una carga máxima de 37.000 Kg (peso máximo en despegue de 141 toneladas) con una versatilidad sin precedentes que le permite operar tanto como transporte de carga pesada, tropas, equipo médico o como tanker para refuel.



    El techo de operaciones en condiciones normales es de 37.000 pies, aunque está certificado hasta 40.000 pies para operaciones especiales. Su velocidad de crucero máxima es de Mach 0.68 - 0.72 y su rango de operaciones puede alcanzar las 4.700 nm sin carga o 3.450 con una carga media de 20.000 Kg. Es capaz de despegar y aterrizar en menos de 1.000 metros y está preparado para operar en pistas de tierra o en mal estado.










    Por descontado, cuenta también con la más alta tecnología informática tanto para navegación como para evasión de amenazas y apoyo táctico.










    El programa para la creación de este transporte fue iniciado por Bélgica, Francia, Luxemburgo, Alemania, España, Turquía y el Reino Unido en el año 2003, a los que después se unieron Malasia y Sudáfrica. El nuevo aparato tiene ya 192 pedidos.





    Via Surcando los cielos





     

    miércoles, 25 de junio de 2008

    Otras anotaciones - 20080625

    Probablemente no seria de buena educacion hacer esto en un vuelo con 200 pasajeros, pero como demostración de potencia en una exhibicion no esta nada mal despegar, acelerar lo suficiente sin ascender, y luego trepar con 60º de inclinación:




    Increible vuelo invertido por debajo de un puente:




    Es el momento!. Acomete a la misma no con excesiva violencia y ocurre lo que ha escuchado en alguna ocasión pero que hasta ese momento no había vivido: la manguera no se recoge [...] y comprueba que su embestida ha generado una onda que va, rebota en el plano del “tanker” y vuelve. Cuando quiere pensar en hacer algo, ya es tarde. La onda no ha arrancado la percha y le ha dejado un agujero en el morro del avión como es habitual, tampoco se ha roto y ha quedado colgando hacia atrás apoyada en el plano del “bizcocho”; hoy se ha escindido del encastre y el piloto se ha quedado con la cesta puesta en la percha.

    (Léelo completo en Vista, suerte y al toro). En imágenes:

    jueves, 12 de junio de 2008

    Manias

    Como todos los pilotos de caza, el Barón Rojo también tenia su manera particular de celebrar cada victoria. En su caso, encargaba a un joyero de Berlín copas de plata de cinco centímetros de altura.

    La primera llevaba grabada la inscripción "1 Vickerse 2 17.9.16". El primer número indicaba el orden del derribo, la palabra el tipo de aeroplano, el siguiente número los tripulantes, y finalmente la fecha de la victoria. Con el tiempo, y visto que la colección de victorias aumentaba significativamente, pasó a encargar una copa el doble de grande cada decena. La serie de trofeos se interrumpió después de la victoria número 60, cuando el joyero le comunicó que no había más plata disponible y que sólo podría fabricar copas con un material de peor calidad.


    Fuente: wikipedia

    lunes, 9 de junio de 2008

    Primer vuelo


    Hace casi ya dos meses que comenté por aquí que iba a tomar mi primer vuelo al mando de un avión. Ha llovido bastante desde entonces (y no es solo una frase hecha :-)) y lo cierto es que no he conseguido sacar tiempo para contar nada de la experiencia.

    Desde aquel (dificil de olvidar) día he hecho ya siete vuelos, algo mas de nueve horas en el aire asi que voy a intentar contar un poco la experiencia y sensaciones de aquel primer vuelo.

    Dia 17 de abril del año del Señor de 2008. 13:30 Zulú.

    Llego a operaciones con mas nervios que otra cosa sin saber que esperar y conozco a mi instructor para este vuelo, JPS. Cojo el plan de vuelo y doy la vuelta al aeropuerto para entrar por la aduana a plataforma.

    Aunque ya he andado un par de veces por ahi es la primera vez que lo hago solo, asi que mil ojos para no molestar y no ser atropellado. Estan un par de Angeles (helicopteros de la Policia Nacional) preparandose para el despegue y uno, que ha intentado con muy poco éxito mantenerse en flotación con un helicóptero en el Flight Simulator se maravilla de como se levantan suavemente a medio metro del suelo y empiezan a rodar por las mismas calles y siguiendo las lineas amarillas que los aviones. ¡Vaya control!. El Angel se va al punto de espera y sale volando unos segundos despues como si fuera un avion. No se porque pensaba que los helicópteros despegaban en vertical desde la plataforma, pero obviamente para los controladores en torre debe ser mucho mas cómodo tener un único patrón de movimiento para todas las aeronaves.

    Continúo mi camino hasta la plataforma donde me espera mi Cessna 152, la pequeñita como la conocen por aquí. Veo desde lejos que el camión de combustible está terminando de llenar los depósitos y pienso que, al menos, no me quedaré sin fuel.

    Empiezo a hacer el chequeo prevuelo con la checklist en la mano y con JPS contándome muchos detalles que desconozco y en los que hay que fijarse: Las marcas rojas en las ruedas para ver que el neumático no se ha desplazado sobre la llanta; la válvula del liquido de frenos para ver que no hay perdidas; las pastillas de frenos (por supuesto, el estado de los neumáticos y su presión); cada tornillo exterior del cuerpo del avión; el movimiento de alerones sin olvidar mirar por debajo --con cuidado de no pillarse los dedos-- si están los pasadores en su sitio; los estabilizadores horizontales de cola, que no tengan golpes o manchas de aceite; las luces de posicion, landing, estroboscópica; la otra rueda; las alas, que tampoco tengan ni golpes ni aceite. El morro del avión: que no haya nada en el compartimento del motor (no es desconfianza hacia los mecánicos, solo que a veces se les puede olvidar un trapo o una herramienta y no es plan darse cuenta de ello a un kilómetro de altura). La hélice, que no tenga mellas ni nada raro. La toma de presión estática y el tubo de pitot, que no estén obstruidos por alguna araña que acabe de tomar posesión de una nueva casa. El nivel de aceite, que debe estar entre 4 y 6 (¿galones?) está en 5, así que perfecto. Y por ultimo, subir a las alas para mirar el combustible en los depósitos. Como el avión está hasta arriba de fuel se ve claramente el nivel a ras del tapon asi que no hay problema. Si no hubiera sido así tendría que haber metido el dedo (en siguientes vuelos lo he tenido que hacer) para ver el nivel: si se moja el dedo hay para al menos 2 horas de vuelo. Si no, a esperar a que llegue el camión. ¿Drenamos los depósitos para ver si tienen agua?. Negativo: solo se hace en el primer vuelo del dia o cuando ha habido lluvia y siempre antes de repostar para que no se mezcle el agua con el fuel. Tomo nota.

    Veo que hay una gotera en mi ala, ¿perdemos combustible?. En absoluto, es solo que rebosa por estar completamente lleno. Centrado en tantas explicaciones se me han pasado totalmente los nervios y ya solo quiero meterme dentro de la cabina para empezar a volar.



    Nos metemos. Coñe, esto es mas pequeño de lo que pensaba (mas íntimo, apunta JPS) pero ni él ni yo estamos demasiado gordos asi que no hay problema. Conecto los cascos y me empieza a contar para que sirve cada instrumento. Como llevo unas cuantas de horas de simulador (1.130 solo en ivao), esta parte me la se. Aun así, aprendo unas cuantas cosas nuevas incluso en este avión tan sencillo: indicador de succión, squelch de la radio, el primer para meter a mano fuel en los cilindros antes del arranque en frio, o el indicador de carga del alternador.

    Con la lista de chequeo en la mano continúo el procedimiento: Válvula de fuel abierta, Master Switch on, luz de beacon on, mezcla rica, grito LIBRE! por la ventanilla por si hubiera alguien cerca de la hélice y... le doy a contacto (magnetos Start). Tras unas cuantas vueltas de la hélice el motor se pone en marcha con un sonido fuerte pero agradable. Yo no estoy aun demasiado ágil con todo el instrumental asi que JPS baja rápidamente las vueltas del motor a 1000 rpm y verifica que antes de 20 segundos la presion del aceite sube al arco verde indicando el comportamiento normal del motor. Continuamos con los procedimientos y llega el momento de llamar a torre para pedir autorización de rodaje, y aunque el tema de comunicaciones no me da miedo y tengo las horas de práctica de ivao, decido que tengo bastante carga por el momento y de las comunicaciones se encargará JPS.

    Nos autorizan a punto de espera de la pista 28, y comienzo a rodar. Aun teniendo en casa para el simulador unos pedales hechos a mano, la sensación es bien distinta: hay que hacer mas fuerza y la rueda no gira todo lo que uno podría pensar, y hace falta aplicar frenos diferenciales (solo en una rueda) hacia donde se quiere girar para hacer un viraje un poco pronunciado. Encima (y mira que tengo costumbre de rodar en el simulador con los pies) mi cerebro se empeña en que en el mundo real se gira con el volante, no con los pies. La solución es quitar las manos de los cuernos: la mano derecha a los gases y la izquierda encima del salpicadero.

    Durante el rodaje JPS hace el briefing que deberé hacer yo en las proximas ocasiones: comentar como se va a despegar en condiciones normales --saldremos por la pista 28, sin flaps, a 55 nudos rotación, luego 60 hasta 500 pies sobre el terreno, y luego 70 hasta alcanzar 3000 pies, altura que habrá que mantener hasta salir por punto W--, que hacer en caso de fallo de motor antes del despegue, después del despegue pero con pista suficiente para tomar, despues del despegue sin pista pero por debajo de 500 pies, y en el aire por encima de 500 pies --giro de 180º para tomar en la pista en sentido contrario--. Y mucho cuidado con el anemómetro, porque la escala exterior de numeros grandes marca MPH, no nudos. Estos están en una escala interior mas pequeña.


    Llegamos al punto de espera y la prueba de motor si que me la sé ya de memoria: Mezcla rica, cortar gases al ralentí para ver que el motor no se para, poner la calefacción del carburador y chequear la caída de vueltas, quitar calefacción, subir vueltas a 1700 rpm, probar magnetos por separado, verificar caída de revoluciones al meter la calefacción del carburador, chequear que el alternador avisa en caso de problemas y mirar que la succión esta en verde. Estamos listos para despegue.

    JPS llama a torre y nos autorizan para salida inmediata, así que a toda prisa miro para ver si hay algún trafico en final (innecesario porque para eso hay torre, pero es una buena costumbre para que no me pase como a estos), luz de landing, transponder en modo Alt y entramos en pista. Rápidamente miro la brújula para ajustar correctamente el giro-direccional, pero la brújula se mueve demasiado y no hay mucho tiempo para esperar a que se pare, asi que lo ajusto en 280º (rumbo aproximado de pista), pongo los talones del pie en el suelo para no pisar los frenos inadvertidamente y meto gases a fondo.

    Ehh!, el avion se me desvía a la derecha, maldita sea, había olvidado el factor P de la hélice. Al corregir (demasiado brusco) el avion se me va a la izquierda y afortunadamente JPS esta al quite para volver a poner el avion en el centro de la pista. Se me pasa el tiempo intentando mantener la direccion y ya estamos corriendo a 40 nudos: anemometro vivo, succion en verde, instrumentos de motor en verde, seguimos adelante. 55 nudos: rotación. Tiro suavemente de los cuernos, el morro empieza a levantarse y dejo de ver la pista.

    Un segundo despues ¡estoy en el aire!, miro rapidamente atras para ver si me estoy desviando del eje de pista y la veo empequeñecerse tras la cola del avion. Preciosa imagen, lastima que no sea el momento de sacar la cámara que (¡por supuesto!) viene conmigo.

    JPS me avisa: miro el anemómetro y va por 75 nudos cuando debería ir a 60, asi que subo el morro hasta que me parece que estoy casi subiendo en vertical (curioso como piensa el cerebro cuando le faltan referencias visuales) pero en realidad son apenas 20º y hay que tirar de los cuernos un poquito mas. Consigo mis 60 nudos a 500 pies AGL asi que puedo bajar un poco el morro y acelerar a 70 nudos para continuar el ascenso. Ahora si que veo el mundo desde arriba en el morro: la Nacional V, la M-40, el Museo del Aire. Viramos ligeramente a la izquierda para seguir la Nacional V en direccion a una depuradora que marca el punto W de salida de Cuatro Vientos y que yo no consigo ver aunque JPS asegura que esta ahí adelante.

    Llegamos al punto W y nos despedimos de la torre, ponemos la frecuencia 131.97 en la radio para avisar a todos los que estan por la zona de nuestra posicion y altura. Oigo a otros tráficos reportar sus posiciones de vez en cuando sobre pueblos que conozco en tierra y que aún son irreconocibles para mi desde el aire: Navalcarnero, Sevilla la Nueva, Calipo...

    Comenzamos el ascenso para 4500 pies (unos 2000 AGL), altura de seguridad para poder hacer maniobras. Hay unos 25ºC y a la C152 le cuesta subir. Consigo mantener un régimen de ascenso de algo menos de 500 ft/min a 65 nudos y finalmente alcanzamos los 4500 ft. Bajo el morro, espero a que el avión acelere y corto gases a 2200 rpm para mantener régimen de crucero.

    Aprovechando el momentáneo relax me da tiempo a mirar un poco por la ventanilla y ver las hormiguitas con forma de coches en un pequeño atasco alli abajo. El aire está bastante limpio y se ve nítidamente el principio de la sierra de Gredos delante. A la derecha las inconfundibles antenas parabólicas de Robledo de Chavela y un poco mas cerca el Embalse de San Juan.

    'Vamos a hacer las primeras maniobras', dice JPS, 'y lo primero: realizar el pre-aterrizaje': valvula de fuel abierta, mezcla rica, luz de landing, calefaccion del carburador y cinturones abrochados. Siguiente paso: virajes de barrido para asegurarnos de que estamos solos: se realiza un giro de 90º a la izquierda, 180º a la derecha, y 90º a la izquierda, con lo que volvemos al rumbo original tras barrer el horizonte y ver que no hay nadie a nuestra altura.

    Una vez hecho esto, lo primero volar solo con los pies y la potencia, sin usar los cuernos para alabear o cabecear . Parece fácil y de hecho no tengo mayores problemas en seguir el curso de la Nacional-V de esa forma. El avion se vuelve mas perezoso para girar pero efectivamente se controla sin dificultad. Al meter mucho pedal el avión comienza a alabear, lo corrijo metiendo un poco de pie contrario. ¿Queremos subir?. Un poco mas de potencia. ¿Bajar?. Cortamos un poco los gases.

    Siguiente maniobra: llevar el avion hasta el aviso de pérdida. Sin motor. JPS me dice 'corta gases' y yo reduzco un poco la potencia. 'No, no, asi:" y los corta totalmente. La sensación que esperaba era la de una reducción de velocidad suave igual que al levantar el pie del acelerador del coche. Pero no. La sensación es la de un pequeño frenazo así que me pego el primer sustillo. 'Levanta el morro. Más. Más. Más'. Estamos en unos 25º-30º con el morro arriba (desde el suelo parece menos de lo que es) y el avisador de pérdida comienza a sonar. Meto gases con el morro aún arriba y por los cascos me llega la voz de JPS: 'No, no!, así nos vamos al suelo'. Me acojono durante unas décimas de segundo y no me da tiempo a nada mas porque el instructor corta toda la potencia, empuja los cuernos hacia delante y rápidamente veo pasar unas nubes, un trozo de cielo, las montañas, el horizonte y de repente todo es verde y marrón salpicado con pequeños arbolitos. Y al mismo tiempo tengo la sensación de la primera caida en cualquier montaña rusa. Tampoco lo esperaba, asi que el corazón da un salto y el culo se intenta levantar del asiento. Medio segundo despues JPS mete potencia a fondo y la C152 vuelve docilmente al vuelo nivelado. 'La forma correcta de recuperar la pérdida es bajar el morro y cuando el morro pasa por el horizonte empezar a meter gases suavemente hasta el tope'.

    'Otra vez'. Ok, al menos ya se lo que me espera. Corto gases, empiezo a subir el morro con mucho (demasiado) cuidado y justo antes de que empieze a sonar la chicharra de pérdida el ala izquierda empieza a caer y yo intento nivelar alabeando para el lado contrario. 'No, no', oigo de nuevo. 'Si intentas contra-alabear en perdida lo que conseguirás será entrar en barrena. Hay que dejar que el ala caiga y acompañar la caida'. Anotado. 'Otra vez'. Y esta, por fin, sale bien aunque no me acostumbro a la sensación de montaña rusa. Hacemos un par de pérdidas mas y el cuerpo ya sabe lo que le espera. Y mejor aún, pierdo (un poco) el miedo a ver 'todo lleno' de suelo en el parabrisas.

    Virajes. 30º a izquierda y derecha. Sin problema salvo que me caigo unos pocos pies y debo hacerlo sin mirar instrumentos. 45º es un poco mas complicado, tengo que tirar un poco de los cuernos para mantener altura y aun asi vuelvo a caer. 60º. Al primer intento el avión se me cae entre otras cosas por mirar el horizonte artificial en lugar de mirar fuera. Nivelo y vuelvo a intentarlo. Esta vez las aproximadamente 2Gs se notan con mucha claridad y el culo se aprieta contra el asiento. El giro-direccional da una vuelta de 360º a toda velocidad y apenas pierdo altura. Prueba superada.

    El tiempo pasa volando (nunca mejor dicho) y es momento de volver a Cuatro Vientos, asi que pongo en el ADF la frecuencia 285 (NDB CVT de Cuatro Vientos) pero JPS me dice que de eso nada, que esto es vuelo visual. Veo a lo lejos las enormes cuatro torres aun en construccion de la zona norte de Madrid y me oriento un poco. Al poco localizo a lo lejos el silo de Navalcarnero, que está proximo al punto S de entrada al circuito de tráfico de Cuatro Vientos y pongo el morro hacia alli.

    De pronto JPS dice 'Fallo de motor' y corta la potencia. Levanto inmediatamente el morro para conseguir 60 nudos, velocidad a la que este avión puede planear mas distancia. 'Busca un campo para aterrizar de emergencia. ¿Hasta donde crees que podemos llegar?'. Localizo un posible campo sin arboles a mi izquierda mas o menos nivelado y pongo rumbo hacia alli. Mientras la velocidad ha caido tanto que casi empieza a sonar el avisador de pérdida. No hay que perder de vista el anemómetro. Desgraciadamente, no controlo en absoluto las distancias y no habria llegado al campo elegido. La C152 planea mucho, pero no tanto. Mejor un campo mas cercano aunque haya que hacer un circuito o sacar flaps con mas antelacion. Para la próxima lo tendré en cuenta. Metemos motor y volvemos a subir a 3000 pies.

    Continuamos hacia Cuatro Vientos, llamamos a torre para que nos autoricen a entrar al circuito hacemos el preaterrizaje. Nos incorporamos a viento en cola izquierdo de la pista 28 y pasando por la cabecera saco el primer punto de flaps. Viro suavemente a base y saco el segundo punto. Sorprendentemente, le pregunto a JPS que si aterriza el, dado que es mi primer vuelo y me dice que no, que cree que puedo hacerlo sin problemas. Vaya huevos tienen los instructores, pienso mientras saco full-flaps y el avión se encabrita un poco y pierde notablemente velocidad. Bajo el morro para mantenerla.

    'Manten esta velocidad, 65 nudos. Vista a la pista y vista al anemómetro. Pista y anemómetro. Pista y anemómetro'. Cuesta mas hacerlo que decirlo (o escribirlo) pero consigo llegar a corta final con el avion mirando hacia abajo, manteniendo la velocidad y el corazon a 160 pulsaciones.

    El suelo se acerca demasiado rápido para mi gusto asi que comienzo la recogida demasiado pronto (muy peligroso porque la velocidad descenderá rápidamente y me puedo encontrar con una entrada en perdida a una altura no recuperable), JPS empuja un poco los cuernos hacia abajo y me dice 'manten el avión paralelo a la pista a medio metro del suelo y deja que vaya cayendo el solo'. No puedo, en cuanto empiezo a subir el morro y pierdo de vista la pista el instinto me hace ceder un poco los mandos y caemos al suelo tocando, eso si, con el tren principal. Perfecto!, ni siquiera ha sido una toma muy dura. Continuamos rodaje y abandonamos la pista. Flaps arriba, luz de landing off, calefaccion del carburador off, transponder a standby. Intento con poco éxito rodar sobre las lineas amarillas a nuestra plataforma y entrando en la misma JPS toma los mandos para aparcar el avión correctamente.

    Nos despedimos de la torre, pongo todos los switches a off, corto la mezcla y la hélice se para. Silencio. Me quito los cascos, abro la puerta y un aire fresco entra en la cabina. No me habia dado cuenta del calor que hacia. Bajo del avion con la sensación de ser el primer humano en levantarse del suelo y una sonrisa de oreja a oreja. Estoy deseando que llegue el siguiente vuelo.

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