Según se van conociendo más detalles sobre el incidente del A380 de Qantas el pasado 4 de noviembre, mas claro parece que la suerte estuvo en esta ocasión muy del lado de los pilotos -y los pasajeros- para evitar que se produjera una catástrofe de tan grandes dimensiones que probablemente hubiera paralizado toda la flota mundial de A380 de forma indefinida y hubiera asestado un buen golpe a Airbus.
Creo que los detalles preliminares son mas o menos conocidos por todos: a los pocos minutos de despegar de Singapur, uno de los motores Trent 900 de Rolls-Royce del avión explotó causando daños en el ala del aparato y obligando a volver de emergencia al aeropuerto de origen.
En el momento de la explosión del motor y los instantes posteriores la tripulación tuvo que manejar las 54 alarmas que aparecieron en las pantallas del avion. Ningún piloto está entrenado para manejar una emergencia de este calibre, en la que los mensajes de fallos de sistemas críticos iban apareciendo uno tras otro sin apenas tiempo para leerlos antes de que fueran desplazados por otro pantallazo con mas errores criticos.
Según Richard Woodward, otro piloto que ha entrevistado a la tripulación del A380 para conocer sus reacciones, no hay precedentes de una cantidad de fallos similar. Seguramente habia una posibilidad entre 100 millones de que todo fuera mal, pero aún asi, sucedió.
Para empezar, las piezas despedidas del motor rompieron parte del ala dañando dos secciones de los depósitos y parte del sistema electrico utilizado para bombear el fuel entre los mismos, con lo que aunque la tripulación comenzó a tirar fuel para preparar el aterrizaje de emergencia, no lo pudieron hacer a la velocidad adecuada: en uno de los lados del avión el fuel era bombeado de la forma prevista, pero en el otro lado simplemente se salia por el agujero, provocando desquilibrios en el centro de gravedad. Los pilotos no pudieron tirar toda la cantidad de fuel que hubieran deseado porque el avión se hubiera desestabilizado al tener mucho mas peso en una de las alas.
Uno de los avisos que mas asustó a la tripulación fue el de que se iba a desplegar la Ram Air Turbine (RAT): básicamente se trata de una hélice que gira por efecto de la propia velocidad del avión conectada a un generador y que provee de la energia mínima necesaria para poder manejar las superficies de control. Sólamente se despliega en caso de emergencia y es el aviso inminente de un fallo generalizado de todos los sistemas electricos. Afortunadamente y a pesar del aviso, la RAT no llego a desplegarse y los sistemas electricos continuaron funcionando razonablemente bien a pesar de que los sistemas redundantes (el sistema verde y amarillo que contaban en Landing Short) no funcionaron completamente como debían.
¿Como pudieron los pilotos hacerse cargo de tal cantidad de avisos?. La suerte fué en este caso un factor determinante. En lugar de los 3 pilotos que normalmente componen la tripulación de cabina del A380, se encontraban en el momento de la emergencia 5 pilotos (3 de ellos comandantes) con una suma total de mas de 100 años de experiencia. El comandante principal del vuelo, Richard de Crespigny estaba pasando su examen rutinario anual con otro comandante. Y este, a su vez, estaba tambien siendo evaluado como examinador por un tercer comandante. (Si, lo sé: parece demasiada coincidencia pero asi lo he encontrado por múltiples sitios ).
Con tal cantidad de experiencia a bordo, De Crespigny dedico todos sus esfuerzos únicamente a mantener el avión en el aire mientras los otros 4 tripulantes se ocuparon de asistirle e ir dando cuenta de las alarmas. Les llevó 50 minutos el poder controlar esta enorme carga de trabajo. Aunque el procedimiento normal en caso de emergencia es tirar del manual del avión, en este caso fué obviamente imposible asi que tuvieron que ir priorizando las alertas sobre la marcha.
Una vez controlada (por decir algo) la situación, el peligro no habia pasado. Con parte de los sistemas eléctricos dañados el aterrizaje no se preveía especialmente sencillo.
Para empezar, fallaba el sistema de despliege del tren de aterrizaje, que hubo que bajar de forma manual. El sistema de flaps también se encontraba inoperativo, por lo que tuvieron que hacer la toma sin flaps, slats o spoilers, en configuración completamente limpia, a una velocidad superior a la recomendada y con un peso por encima de los límites establecidos por el fabricante. Durante la frenada, el sistema de AutoBrake tambien estaba fuera de servicio, asi que solo dispusieron del sistema manual que puso los frenos a casi 900ºC, reventando algunas ruedas por efecto del calor y haciendo que se temiera un incendio en esas zonas. Si hubiera caido algo de fuel del agujero del ala sobre los frenos incandescentes con toda seguridad se hubieran producido llamas (aunque afortunadamente en ese caso, los bomberos ya estaban cerca). Por suerte, la pista del aeropuerto de de Singapur tiene mas de 13.000 pies (alrededor de 4.5 Km) y el avión pudo detenerse antes de llegar al final de la misma.
Durante el frenado, ademas, los pilotos no pudieron tampoco usar las reversas porque el A380 está diseñado de forma que sólamente los dos motores interiores (los mas cercanos al cuerpo del avion) disponen de ese sistema de ayuda a la frenada. Como el motor afectado fué precisamente uno de los interiores, no pudieron usar este sistema en el otro motor ya que hubiera provocado un desequilibrio en la frenada que habría llevado al aparato fuera de la pista.
En el siguiente video se ve claramente como solamente se despliegan las reversas de los dos motores interiores:
Ahora que se han van conociendo estos datos, seguramente será necesaria una revision del diseño de alguno de los sistemas electricos redundantes de este aparato, aunque si no se hubiera producido el gran fallo de que la rotura del motor provocara desperfectos la situación nunca habría llegado a ser tan crítica.
Vistos todos los problemas, no me queda sino lanzar tres hurras por el comandante De Crespigny. Tal vez no reciba todos los honores de Chesley Sullenberg, el piloto que amerizó en el Hudson, pero no cabe duda de que los merece.
Creo que los detalles preliminares son mas o menos conocidos por todos: a los pocos minutos de despegar de Singapur, uno de los motores Trent 900 de Rolls-Royce del avión explotó causando daños en el ala del aparato y obligando a volver de emergencia al aeropuerto de origen.
En el momento de la explosión del motor y los instantes posteriores la tripulación tuvo que manejar las 54 alarmas que aparecieron en las pantallas del avion. Ningún piloto está entrenado para manejar una emergencia de este calibre, en la que los mensajes de fallos de sistemas críticos iban apareciendo uno tras otro sin apenas tiempo para leerlos antes de que fueran desplazados por otro pantallazo con mas errores criticos. Según Richard Woodward, otro piloto que ha entrevistado a la tripulación del A380 para conocer sus reacciones, no hay precedentes de una cantidad de fallos similar. Seguramente habia una posibilidad entre 100 millones de que todo fuera mal, pero aún asi, sucedió.
Para empezar, las piezas despedidas del motor rompieron parte del ala dañando dos secciones de los depósitos y parte del sistema electrico utilizado para bombear el fuel entre los mismos, con lo que aunque la tripulación comenzó a tirar fuel para preparar el aterrizaje de emergencia, no lo pudieron hacer a la velocidad adecuada: en uno de los lados del avión el fuel era bombeado de la forma prevista, pero en el otro lado simplemente se salia por el agujero, provocando desquilibrios en el centro de gravedad. Los pilotos no pudieron tirar toda la cantidad de fuel que hubieran deseado porque el avión se hubiera desestabilizado al tener mucho mas peso en una de las alas.
Uno de los avisos que mas asustó a la tripulación fue el de que se iba a desplegar la Ram Air Turbine (RAT): básicamente se trata de una hélice que gira por efecto de la propia velocidad del avión conectada a un generador y que provee de la energia mínima necesaria para poder manejar las superficies de control. Sólamente se despliega en caso de emergencia y es el aviso inminente de un fallo generalizado de todos los sistemas electricos. Afortunadamente y a pesar del aviso, la RAT no llego a desplegarse y los sistemas electricos continuaron funcionando razonablemente bien a pesar de que los sistemas redundantes (el sistema verde y amarillo que contaban en Landing Short) no funcionaron completamente como debían.
¿Como pudieron los pilotos hacerse cargo de tal cantidad de avisos?. La suerte fué en este caso un factor determinante. En lugar de los 3 pilotos que normalmente componen la tripulación de cabina del A380, se encontraban en el momento de la emergencia 5 pilotos (3 de ellos comandantes) con una suma total de mas de 100 años de experiencia. El comandante principal del vuelo, Richard de Crespigny estaba pasando su examen rutinario anual con otro comandante. Y este, a su vez, estaba tambien siendo evaluado como examinador por un tercer comandante. (Si, lo sé: parece demasiada coincidencia pero asi lo he encontrado por múltiples sitios ).
Con tal cantidad de experiencia a bordo, De Crespigny dedico todos sus esfuerzos únicamente a mantener el avión en el aire mientras los otros 4 tripulantes se ocuparon de asistirle e ir dando cuenta de las alarmas. Les llevó 50 minutos el poder controlar esta enorme carga de trabajo. Aunque el procedimiento normal en caso de emergencia es tirar del manual del avión, en este caso fué obviamente imposible asi que tuvieron que ir priorizando las alertas sobre la marcha.
Una vez controlada (por decir algo) la situación, el peligro no habia pasado. Con parte de los sistemas eléctricos dañados el aterrizaje no se preveía especialmente sencillo.
Para empezar, fallaba el sistema de despliege del tren de aterrizaje, que hubo que bajar de forma manual. El sistema de flaps también se encontraba inoperativo, por lo que tuvieron que hacer la toma sin flaps, slats o spoilers, en configuración completamente limpia, a una velocidad superior a la recomendada y con un peso por encima de los límites establecidos por el fabricante. Durante la frenada, el sistema de AutoBrake tambien estaba fuera de servicio, asi que solo dispusieron del sistema manual que puso los frenos a casi 900ºC, reventando algunas ruedas por efecto del calor y haciendo que se temiera un incendio en esas zonas. Si hubiera caido algo de fuel del agujero del ala sobre los frenos incandescentes con toda seguridad se hubieran producido llamas (aunque afortunadamente en ese caso, los bomberos ya estaban cerca). Por suerte, la pista del aeropuerto de de Singapur tiene mas de 13.000 pies (alrededor de 4.5 Km) y el avión pudo detenerse antes de llegar al final de la misma.
Durante el frenado, ademas, los pilotos no pudieron tampoco usar las reversas porque el A380 está diseñado de forma que sólamente los dos motores interiores (los mas cercanos al cuerpo del avion) disponen de ese sistema de ayuda a la frenada. Como el motor afectado fué precisamente uno de los interiores, no pudieron usar este sistema en el otro motor ya que hubiera provocado un desequilibrio en la frenada que habría llevado al aparato fuera de la pista.
En el siguiente video se ve claramente como solamente se despliegan las reversas de los dos motores interiores:
Ahora que se han van conociendo estos datos, seguramente será necesaria una revision del diseño de alguno de los sistemas electricos redundantes de este aparato, aunque si no se hubiera producido el gran fallo de que la rotura del motor provocara desperfectos la situación nunca habría llegado a ser tan crítica.
Vistos todos los problemas, no me queda sino lanzar tres hurras por el comandante De Crespigny. Tal vez no reciba todos los honores de Chesley Sullenberg, el piloto que amerizó en el Hudson, pero no cabe duda de que los merece.