jueves, 22 de diciembre de 2011

Queridos aerotrastornados....


Avion de papel... de RC

Habíamos visto aviones de radiocontrol gigantes, de A380, con cámara a bordo ... pero hasta hoy no habia visto nada parecido a esto:






 

martes, 20 de diciembre de 2011

Airbus entrega su avion numero 7000

El pasado dia 12 Airbus entregó su avión número 7000 (un A321) a su nuevo dueño, US Airways


El A320 numero 7000 en su primer despegue de entrega con los colores de US Airways


La entrega de este aparato a US Airways no es casual, ya que esta compañia tiene la mayor flota de A320s del mundo. Airbus entregó su avion numero 6000 hace solo una par de años, veremos cuanto tarda en llegar a los 8000 teniendo en cuenta que el numero de pedidos globales recibidos hasta noviembre estaba por encima de los 11.000 desde su fundación en 1970.

Curiosidad: si ves la foto en tamaño grande, notarás una bandera alemana en la parte superior de la cola. Supongo que la cambiaran en cuanto llegue a Estados Unidos... :-)

Via: Airline Reporter




 

viernes, 16 de diciembre de 2011

Manejando un A380 casi como una avioneta


Bueno, no exactamente como una avioneta pero si desde luego de forma poco convencional. Si hace unas semanas ponia por aqui el video de un A330 volando realmente lento, hoy traigo un A380 volando tambien bastante lento aunque no es eso lo mas llamativo, sino su maniobrabilidad.

Un par de detalles para fijarse en el video, probablemente haya mas, se aceptan comentarios: Lo primero, de 00:10 a 00:20 la increible trepada y viraje justo en ascenso de probablemente mas de 75º.

Segundo, en 00:33 ¿habia alguien visto deflectar de esta forma el estabilizador vertical?. Y en dos partes. Yo desconocia esta estructura en el A380.

¿Querias vuelo lento?. Salta a 2:45. De acuerdo en que no es tan lento como en la entrada anterior, pero no esta nada mal.

En general, increible la forma de hacer los virajes, muy cerrados, que da una apariencia de maniobrabilidad casi impensable en un avión tan enorme.

Y además, todo ello en alta calidad, ¿que mas se puede pedir?








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jueves, 15 de diciembre de 2011

Reparaciones con cinta americana.. ¿mito o realidad?

Estoy seguro de que la mayoría de los lectores de este blog hace tiempo leyeron la siguiente noticia (y han visto las fotos): Un piloto que se va de pesca un par de dias con su avioneta en Alaska. Mientras está pescando, un oso huele la comida que ha dejado dentro del avión y lo destroza para llegar a ella.

Cuando el piloto vuelve y ve el desaguisado, llama a un amigo para que le traiga unos cuantos rollos de Duct tape, conocida en España como cinta americana (y según me enteré hace poco, tambien en algunos sitios como cinta del pato), arregla el avión y vuelve a casa para, supongo, arreglarlo de verdad:




Pero, ¿es de verdad posible hacer esto?. Menos mal para que para estas cosas tenemos a los Mythbusters, que se encargan de comprobar de forma empírica los hechos. Y en uno de sus ultimos episodios precisamente comprueban este tipo de reparaciones. ¿Es de verdad posible?. ¡Dentro videos!














¡Prueba conseguida!



Via AirPigz



 

domingo, 11 de diciembre de 2011

Formacion cerrada


Revisando algunas fotos antiguas he encontrado esta que había pasado por alto (no la tenia ni siquiera seleccionada o retocada) y que me ha sorprendido por lo cerrada de la formación, sobre todo los tres F18 de la izquierda, que parece que están a punto de tocarse las alas.

La foto está tomada en la llegada a Torrejón despues del desfile del 12 de Octubre del 2010.




viernes, 2 de diciembre de 2011

Stick and rudder



Sácate de la cabeza la idea de que un aeroplano es solo una especie de automovil que va por el aire. No lo es. Puede sonar u oler como ellos, e incluso muchos tienen una decoración interior similar; pero la gran diferecia es que tienen alas.

Un ala es una cosa curiosa, con un comportamiento extraño, dificil de comprender, complicada de manejar. En muchos aspectos, se comporta exactamente al contrario de lo que dicta el sentido común.

Con las alas es seguro ir alto, inseguro bajo; seguro ir rápido, inseguro lento. Hablando en general, si quieres ir para arriba apuntas la nariz del avion hacia arriba, pero subiéndola demasiado vas para abajo de nuevo entrando en pérdida o barrena. Aterrizando, si quieres hacer que el avión tome tierra y se quede ahí, tienes que mover los controles de forma similar a como lo harías si quisieras subir mucho. Planeando, si quieres descender abrúptamente tienes que apuntar la nariz menos hacia abajo que si quieres hacerlo mas suavemente. Y -lo mas increiblemente contrario a la razón-, en una emergencia, cuando el avión esta cayendo hacia el suelo, incluso a toda velocidad en barrena y estás aterrorizado con la posibilidad de chocar contra el suelo, tu única oportunidad de salvarte es, precisamente, apuntar la nariz al suelo como si quisieras chocar.



Estas son las primeras lineas del libro que empecé a leerme anoche, Stick and Rudder de Wolfgang Langewiesche. Un libro editado por primera vez en 1944, que se sigue imprimiendo y que según quienes me lo han recomendado, sigue plenamente vigente al menos en lo que puede afectar a aviación deportiva con especial énfasis en la seguridad. Muchos lo consideran un libro imprescindible tanto para pilotos estudiantes como para instructores.

Ciertamente, con las lineas que he traducido arriba, el libro promete.





jueves, 1 de diciembre de 2011

Historia de un hidroavión enterrado en la arena





Todos los objetos abandonados nos hacen imaginar una historia. En el caso del hidroavión de la imagen podemos hacer un esfuerzo por pintarle un pasado y es muy posible que nuestra fantasía se quede corta. El avión se encuentra varado en una playa desértica en los estrechos de Tirán, en Arabia Saudí y ha permanecido aquí durante los últimos 50 años después de vivir una aventura digna de una película.

Léelo completo en Fogonazos y visita el álbum de fotos del Catalina N5593V de kendo1930 en flickr

domingo, 27 de noviembre de 2011

Peticion de mano ... estilo aeronáutico

Por pura casualidad (ya se sabe, video enlazado a video enlazado a video enlazado a .... ) he llegado a esta  original petición de mano de un controlador de torre en Vancouver a su novia que viajaba de pasajera en un vuelo de AirCanada.  Que buena la colaboración de los pilotos.




¡ Como para que la chica hubiera dicho que no ! :-)




sábado, 26 de noviembre de 2011

Airbus A320 con sharklets


Uno de las habituales formas de distinguir desde lejos un Airbus A320 de un Boeing 737, la forma de las alas, puede tener los dias contados. Hasta ahora, la familia de Airbus se habia distinguido por no tener ningun dispositivo de punta alar o bien disponer de pequeños Wingtips (pequeños winglets dobles). Por el contrario, los B737 mostraban unos grandes (en comparación) winglets con un pronunciado ángulo.


Hoy, en Toulouse y segun publicaba Airbus en twitter (gracias @adrinavarro!) el primer A320 con sharklets -largas prolongaciones del ala con una suave curva, en lugar del ángulo de los Boeing- ha quedado listo para comenzar las pruebas.

Como se puede ver en la foto que ha publicado Airbus, al MSN001 le han pintado unos dientes de tiburón (en inglés, shark = tiburón) y el slogan: Shaklets - hunting down fuel burn.


La función de todos estos dispositivos de punta de ala es la reducción del consumo de combustible, que tiene como efecto inmediato tanto el decremento del precio de los vuelos para las compañias como el aumento del rango de operación para los aviones.












miércoles, 16 de noviembre de 2011

Al Fursan y Patrouille de France sobre Dubai


En la foto de arriba (pincha para ver en grande, merece la pena) podemos ver a las patrullas acrobáticas Al Fursan (los Caballeros) de Emiratos Árabes y la Patrouille de Francia volando en formación sobre Dubai ayer con Burj Khalifa, el edificio mas alto del mundo, al fondo.

Los dos equipos habian estado volando durante el Dubai Air Show que se está celebrado estos dias.

Los aviones de Emiratos Árabes vuelan aviones Aermacchi MB-339A, un jet de entrenamiento pintado en colores negro y oro, representando las arenas del desierto y el negro petroleo fuente de la riqueza del pais.

Esta es la tercera aparición pública de la patrulla Al Fursan, que fué creada en 2010 y han estado realizando entrenamientos en Italia con los Frece Tricolori en la base aérea de Rivolto.

Espectacular foto, si señor.


Via AviationWeek


 

viernes, 11 de noviembre de 2011

Airbus anuncia el fin de los A340


Según he leído en algún foro, y por las noticias que se pueden empezar a leer por la red (1,2,3,... ) , el último Airbus A340 podría haber salido ya de fábrica tras la decisión de Airbus de cancelar la produccion de este cuatrimotor que comenzó a desarrollarse en 1987 y comenzó a volar en 1991.



El motivo de la cancelación parece ser puramente económico tras el abrupto descenso de los pedidos: su mas directo competidor, el Beoing 777 es un bimotor con menores gastos de operación y en esa gama Airbus ya tiene el A330, con lo que la decisión tiene su lógica. Mas aún desde noviembre de 2009, cuando el A330 fué el primer avión en recibir la certificación ETOPS-240 que le permite realizar sin ningun tipo de problema las mas largas rutas sobre mar o desierto.

Se han producido 375 unidades de este avion de largo rango y por hacer una comparación, en practicamente el mismo periodo se han fabricado 812 unidades del A330, lo que puede dar una idea de las preferencias de las compañías aéreas en cuanto a las ventajas de un modelo sobre otro.

 




miércoles, 9 de noviembre de 2011

¿Quien dijo que los grandes aviones no saben planear?

Hace algun tiempo, a raiz de una entrada sobre el Antonov-2, comentaba que su capacidad para vuelo lento era tal que si soplaba el viento en cara un poco fuerte podria incluso volar hacia atras.

Claro que una cosa es que un avión pequeño (vaaale, el AN-2 no es tan pequeño) vuele a una velocidad muy lenta con respecto al suelo y otra que lo haga un enorme reactor de mas de 120 toneladas como el A330 del video que podeis ver a continuación, tomado en Farnborough en el año 1994.



¿Como es posible esta magia que se puede ver entre los segundos 0:28 y 01:00?. Efectivamente: con un viento en cara realmente fuerte. La maniobra, por descontado, no deja de tener su peligro: si de repente la velocidad del viento descendiera o simplemente cambiara de rumbo el avión perderia rápidamente sustentación y se desplomaría. Y no se puede decir que esté muy alto como para recuperase de una pérdida.

Via Landing Short


 

jueves, 13 de octubre de 2011

Visita a la base de Torrejón


Ayer tuve la suerte de poder acceder, gracias a las buenas artes de la asociacion Aire, a la plataforma del aeropuerto de Torrejon para asistir a las maniobras de las fuerzas aereas que se llevan a cabo alli con motivo del desfile anual.

El dia empezo pronto, muy pronto. Tanto como a las 6:00 de la madrugada dado que habíamos quedado en un centro comercial cercano al aeropuerto a las 7:15 para agruparnos antes de llegar a la base.

Tras la identificación y el traslado por parte del ejercito, alrededor de las 9:30 estabámos por fin unos 50 aficionados de Aire y mas o menos otros tantos periodistas cerca de los antiguos hangares de alerta temprana en la parte norte de la plataforma. Solo quedaba esperar con el frio que hacia a esas horas a que el sol comenzara a levantar sobre el horizonte y nos calentara un poco. Y vaya si lo hizo unas horas mas tarde.


Mientras comenzaba la acción, algunos compañeros fueron entrevistados por las cadenas de television (si no me equivoco, habia cámaras de Televisión Española y del canal autonomico de Castilla-La Mancha), y alguno de esos videos ya puede verse en la red.




Los primeros en comenzar a desperezarse y rodar haciala pista fueron los Canadair apodados «botijos», habituales en la lucha contra incendios. Mientras, oíamos como los motores de los cazas que dormían en plataforma comenzaban a rugir.


El siguiente en despegar fue el veterano B707, con su habitual estela de humo oscuro. Estos primeros aviones se fueron al aire desde la pista 05, justo al otro extremo de donde nos encontrabamos apostados, asi que no les vimos pasar de cerca en rodadura, solo una vez en el aire.


Afortunadamente, el resto de unidades -todos los cazas- si que pasaron rodando a escasos 50 metros de nuestras posiciones, asi que pudimos disfrutar de ellos desde realmente cerca.

Otros años habia estado en el punto de spotting de «la perrera», desde donde apenas se ven las salidas de los cazas (hasta donde he visto, siempre por la 23 dado que les sobra un monton de pista y el viento les da mas o menos igual) y a la vuelta del desfile solo llegan los del Ala 12, que tienen su base en Torrejón; el resto vuelven a sus bases directamente, así que hasta ayer me había perdido gran parte del espectaculo que este año si he podido disfrutar.






F-18 del Ala 15 con pintura conmemorativa, una de las piezas mas cotizadas ayer.


Despues del despegue de todas las unidades, el oficial que estaba con nosotros nos invitó a disfrutar de un refrigerio mientras se desarrollaba el desfile dado que tambien celebraban el dia de la familia del ala 12. La mayoría de los asistentes fueron para allá y unos cuantos nos quedamos en plataforma pasando calor no fuera que nos perdieramos algo. Y así fue: pocos minutos antes de que llegaran oimos por radio que la primera formación de F18s iba a realizar una pasada sobre la pista de norte a sur. Pasaron sobre nuestras cabeza (a contraluz, ouch!) rompiendo sobre la pista y entrando al circuito.

El resto de compañeros spotters llegaron a tiempo para ver la toma de los primeros aparatos (los imagino animando al conductor del autocar a ir mas rapido) asi que apenas perdieron ninguna imagen.

Los aviones fueron aterrizando sin novedad (pasadas en formacion sobre la pista, rotura, alguno incluso se permitio hacer alguna pequeña acrobacia) delante de nuestros objetivos con el ruido de las 50 cámaras disparando en ráfagas hasta que el B707 cerró la lista de aviones que debian aterrizar en Torrejon y volvimos al autocar para regresar al aparcamiento donde habiamos dejado los coches.




Durante este trayecto de vuelta, pasamos por un campo donde están expuestos algunos aviones de hace algunas décadas ( un par de phantoms, un Junkers ) aunque no pudimos bajar para hacer fotos comodamente (ya se nos estaba haciendo tarde) y nos conformamos con verlos desde la ventanilla.

He tenido suerte de que muchas de las fotos tomadas (alrededor de 500 en total) hayan sido medianamente aceptables: mi vetusto equipo fotográfico empieza a tener achaques y, por ejemplo, tuve que hacer el enfoque manual todo el tiempo, tarea nada facil cuando estas continuamente cambiando entre aviones en carrera de despegue y otros relativamente cercanos.

Para mi, que era la primera vez que visitaba la base aerea de Torrejon (o cualquier otra base militar), sin duda una increible experiencia que estoy deseando repetir. No puedo por menos que agradecer a la asociacion aire, y en especial a su directiva, por las gestiones que me consta que no han sido fáciles por la rapidez con que habia que realizarlas, y al ejercito del aire por permitir un año mas a los mas locos seguidores de los cacharros voladores el disfrutar de la visita.

Puedes ver algunas otras de las fotos que hice en este álbum de flickr. A buen seguro aparecerán muchas mas fotos por la red en breve plazo de tiempo.






miércoles, 5 de octubre de 2011

Festa al Cel 2011 (II)


Aunque apenas tengo tiempo para mirar toda la información que esta apareciendo sobre la Festa al Cel, no puedo por menos que añadir una segunda entrada para que todos disfruteis de los dos magníficos videos siguientes, los dos grabados por la cámara goPro de Tuckie, que tuvo la suerte de estar cerca de los pilotos durante las exhibiciones.

Ambos grabados desde el interior de los aviones con la vista al piloto. En este primero podemos ver al lider la patrulla Suiza al mando de su F-5. Excelente la precisión de los puntos (los aviones que están a los lados y siguen al lider), que a veces parecen pegados al cristal de lo bien que mantienen su posicion. Es largo, pero apostaria a que no le vais a dar mucho al avance rápido.. :-)

(Tuckie, al principio del video, en la pare derecha de la imagen)



El segundo video es de una de mis ídolos de la aviacion, a la que dediqué una entrada hace algun tiempo: Svetlana Kapanina, que según parece realizó una exhibición realmente buena, como era de esperar de la (una vez mas) actual campeona del mundo de acrobacia en la categoria femenina.



Y parte de la exhibicion de la rusa desde fuera:




Hay muchos mas videos de casi todas las exhibiciones en el blog de Gonzalo, Diario de un Piloto Privado en Madrid




 

Festa al Cel 2011



El pasado fin de semana se celebró en Barcelona la Festa al Cel, a la que un año más no he podido asistir. Algún año será. MIentras tanto, hay que conformarse con algunas de las magnificas fotos que han subido algunos spotters al grupo Festa al Cel en flickr. Muchas de ellas simplemente espectaculares:


Foto de thundershead


Foto de thundershead


Foto de Xavier Trias

Pero si algunas han llamado la atencion y estan provocando discusion -que no polémica- en el grupo de Iberian Spotters son las siguientes fotos del A320 EC-IPI de Spanair:

Foto de LEVT Spotter

Foto de thundershead/

¿Porqué la discusión?. Porque los A320 llevan proteccion para que nunca se podruzca un alabeo de mas de 63º... cosa que parece evidente que sucede en las fotos de arriba. Para poder hacer este tipo de maniobras, es necesario poner el avion en la llamada ley directa, donde se anulan muchas de las protecciones habituales.

En cualquier caso, unas estupendas fotos. Seguro que en cabina llevaban como música de fondo Bank Angle, Bank Angle


Actualización: Viendo el video, y tal como comentaban algunos de los presentes, es impresionante pero dentro de lo que cabe no es para tanto, probablemente unos 65º - 70º. En cualquier caso muy buena exhibicion para un avion de estas caracteristicas.




 

jueves, 29 de septiembre de 2011

Próximo aeropuerto fantasma: Reus



Terminal del Aeropuerto de Reus. Foto de jauladeardilla en flickr<7a>



Si hace algo menos de dos meses Vueling anunciaba su intención de abandonar el aeropuerto de Ciudad Real, convirtiendo el grandioso aeropuerto internacional machego en una oda al derroche y la falta de sentido común, hoy es el aeropuerto de Reus el que puede convertirse en el proximo aeropuerto fantasma.

RyanAir ha anunciado hoy que cierra su base en el aeropuerto Tarraconense, en la que mantenía tres aviones en verano y uno en invierno. El motivo, según la compañia es la avalancha de peticiones de otras bases mas económicas para operar. En cambio, según publica El Pais, el motivo es que la polémica aerolinea pedia 15 millones de euros para continuar usando Reus.

En cualquier caso, parece que RyanAir continuará operando en Reus durante un tiempo aunque seguramente la frecuencia de los vuelos será menor que hasta ahora.

Hace sólo un año finalizaron las obras de modernización del aeropuerto que permitían un volumen de pasajeros de hasta 3 millones anuales con un coste de 85 millones de euros. En 2007 se estimaba que el coste de dicha ampliación seria de 40 Millones, pero alguien debió hacer mal los cálculos o bien alguien se ha forrado con esta ampliación que dentro de poco disfrutará casi en excusiva el Aeroclub de Reus



 




viernes, 16 de septiembre de 2011

Volar es para disfrutar

O al menos así debería ser, y en especial en lo que podemos llamar aviación deportiva: avionetas, ultraligeros, veleros, parapentes, autogiros, trikes...

Desgraciadamente, no todo el mundo lo pasa bien ahí arriba, ni siquiera con las mejores vistas y con el aire en la cara:






 

miércoles, 14 de septiembre de 2011

Aerodromo de El Tietar



La semana pasada estuve unos dias de vacaciones cerca del aerodromo de El Tietar (ICAO: LETI) asi que aproveché para ir a dar una vuelta con mi hijo a ver que se podia hacer por alli. Tal vez pudieramos salir a la plataforma y ver algunos aviones o helicopteros de cerca, o simplemente tomar algo en la cantina. Y de paso, intentar enterarme de porqué desde hace algun tiempo es imposible conseguir volar alli desde Cuatro Vientos (o cualquier otro sitio)

Aerodromo de El Tietar, foto de hace unos años.

Al llegar, sólamente habia dos personas, aparentemente mecánicos que me estuvieron contando que el aerodromo es privado y que está operado por Hispanica de Aviación (HASA) y que para aterrizar alli habia que pedir permiso por adelantado. Les comenté que ya lo sabia pero que no parecia facil de obtener dicho permiso y me miraron sonrientes y dijeron dificil no, imposible.

La pista esta complemente operativa (incluso parece que en buen estado) pero solo puede usarse para emergencias. Es una auténtica lástima tener un aerodromo en una zona tan bonita (grandes bosques, montañas) a media hora de Madrid y no poder utilizarlo. Ni pagando.

A unos 500 m, por un camino de tierra, se veian una pareja de helicópteros en tierra, asi que ya que habia hecho el camino, me acerqué para alla. Resultó ser una base de bomberos forestales (habia unas 20 personas) que cuentan con dos helicópteros para extinción y que, segúnme contaron este año han tenido tan poco trabajo por la zona que han hecho salidas a otras regiones.



Hablando con el jefe del retén, nos dejaron acercarnos a uno de los helos, el Bell 212 de la foto de arriba mientras nos contaba la forma de operar y alguno de los problemas burocraticos que tienen a veces. Comentando tambien sobre lo lamentable de que la pista que estaba al lado no se pudiera utilizar para vuelos privados, me contó que su padre es PPL y quiso ir a visitarle en avioneta, asi que se acercó en persona a la cercana base a pedir permiso para aterrizar para su padre... y le fué denegado tambien.

Asi nos las gastamos en este país. Construimos grandes aeropuertos internacionales en Ciudad Real, Huesca, Leon... de cientos de millones para que queden vacios y sin uso. En el caso de Ciudad Real ya he oido varias veces eso de bueno, pero en la temporada de caza viene alguien.... Aeropuertos pequeños como los de El Tietar, con una pista de 1000m - 1200m, con pequeñas instalaciones, fuel y una oferta turistica ya creada con muchas plazas hoteleras es precisamente lo que habria que promocionar, igual que hacen nuestros vecinos del norte y el oeste... y eso es justo lo que abandonamos y dejamos morir.



 

sábado, 3 de septiembre de 2011

Triangular a Ciudad Real Central

Una de las partes más divertidas del curso de formación de PPL son los vuelos solos y sobre todo el vuelo triangular. En esos vuelos es cuando realmente te sientes piloto y realizas una operación completa extremo a extremo.

Los vuelos triangulares sirven para aprender mucho más que en el nido, donde los procedimientos son conocidos, la pista es como tu casa y además para encontrarse problemas a los que habitualmente no tienes que hacer frente.

Dado que tenía hora suficientes acorde con el club hacer dos triangulares distintos. Uno con instructor a LERL (Ciudad Real Central) y LELT (Lillo) para ver un aeropuerto muy grande y uno más pequeño que lo habitual.

El vuelo empezó como cualquier otro, quedamos a las 7:00z (9:00LT) en LECU con la instructora para revisar todo, me voy con mis dos cartas de ruta de Jeppesen (LE2 para Madrid y LE3 para Castilla la Mancha), fichas del aeropuerto de LERL y una de LELT que hay por Internet. Hacemos la prevuelo, pedimos combustible, pongo la cámara y listos para irnos.

Salimos y volamos hacia Ciudad Real por la ruta planificada y sobre las 11:10LT (09:10z) llegamos a punto de espera N de Ciudad Real, un pequeño pueblo llamado Poblete (se quedaron calvos con el nombre).
Frecuencia de Ciudad Real aproximación: 123.70 y listos para entrar:

- Ciudad Real Aproximación muy buenas EC-IJV
- (...) 1 minuto
- Ciudad Real Aproximación muy buenas EC-IJV
- (...) 2 minutos
Emepezamos a hacer esperas orbitando sobre Poblete... ¿Que hacemos? ¿Llamamos a torre? A ver, que frecuencia era: 118.05 en la otra radio escuchando aproximación por si nos llamaban de vuelta:
- Cuidad Real Torre muy buenas EC-IJV
- (...) 2 minutos
- Cuidad Real Torre de la EC-IJV
Por fin alguien nos habla por la frecuencia de aproximación cuando llevábamos por lo menos 4 vueltas y estábamos ya un poco tensos.
- Nosotros vamos para Granada y no nos contestaban y estamos cruzando el CTR
- Gracias! No sabeis que pasa?
- Pues no, nos ha extrañado, pero hemos decidido cruzar
- Ya... Es que nosotros tenemos como destino Ciudad Real
¿Y ahora que hacemos? ¿Nos vamos a Lillo directamente y perdemos el triangular? ¿Llamamos a Madrid Control? ¿Entramos a lo Sandokan?
Pues vamos a dar alguna vuelta más...
- Ciudad Real Aproximación muy buenas EC-IJV
- (...) 2 minutos
- EC-IJV muy buenas
Están vivos!!! No vamos a morir (o a perder 400 euros de vuelo del triangular...)
- Ciudad Real, adelante EC-IJV
- EC-IJV el aeropuerto abre a las 9:30z, son las 9:10, llame a las 20 para proceder a la aproximación
- (...) 30 segundos de silencio
- Gracias, llamaremos a las 20 sobre November, EC-IJV
Que pedazo de cagada!!! Hemos volado a un aeropuerto cerrado!!!
Sacamos la hoja de AIP que llevábamos pero no habíamos revisado a conciencia y efectivamente, el Super-aeropuerto internacional tienen horario 8H y abre a las 11:30LT para que los pilotos no tengan que madrugar. Aparece con una flecha porque es una modificación de la última versión de AIP:


Tras preguntarnos por que nos aprobaron un plan de vuelo en LECU con destino a un aeropuerto cerrado y la instructora abroncarme por no haber revisado bien toda la documentación, esperamos un poquito más y entramos al aeropuerto.

A partir de aquí todo fue bastante mal, yo creo que tantas esperas no pueden ser buenas para la salud del piloto y nos hicimos un lio.

Volamos la aproximación a 2000 pies sobre el terreno lo que nos obligó a hacer un espectacular resbale de 1000 pies en final y la toma fue bastante plana y con un globo posterior larguísimo que no está en el vídeo porque no tenía cinta americana para fijar bien la cámara y se giro en el aporrizaje.

Os dejo el vídeo de la aproximación y la toma a una de las pistas más largas de Europa con 4.000 metros (13.123 pies)




También hay tracking disponible del vuelo con sus esperas:

Triangular I: LECU - LERL at EveryTrail

viernes, 2 de septiembre de 2011

Go Pro & PPL

Empiezo con esta entrada las dedicadas a mis experiencias de vuelo real y mis videos de Go Pro. El primer post es sobre "la técnica" y "el dispositivo" para en los siguientes meterme directamente en harina.

Primero os presento el "dispositivo", la Go Pro es una cámara portátil pensada para grabar en alta definición (hasta 1920x1080 30 fps) deportes o actividades en el exterior. Tiene una óptica de ojo de pez (entre 130º y 170º de campo de visión) que convierte una humilde Piper PA-28 donde caben dos personas con dificultades en un espacioso monovolumen. Además es más simple que el mecanismo de un chupete y tiene una infinidad de sujeciones que permiten colocarla en casi cualquier aparato que se mueva sin riesgo para su integridad.



En mi caso, junto con la cámara añadí un soporte para trípodes estandard, y la complementé con  un soporte flexible Gorila Pod que va perfecto con la Go Pro ya que permite sujetar la cámara con seguridad a casi cualquier cosa.
El último complemento es cinta de embalar estándar de cualquier anchura, para poder fijar la cámara un poco mejor frente a vibraciones o golpes (sobre todo durante el aterrizaje como veréis en los vídeos).

Una de las partes más complicadas es buscar cual es el lugar adecuado para anclar la cámara. Los vídeos de interior se graban únicamente con la ventosa fijando la cámara a la ventanilla posterior del avión y gracias a la vista de 170 grados, se puede ver parte del exterior y todo lo que sucede en la cabina de un solo vistazo. Lo más difícil es centrar la cámara para que la toma sea más o menos simétrica, dado que la cámara no tiene display esto hay que hacerlo por posición.

Dado que los aviones en los que vuelo son de un club y son compartidos, la mayor dificultad son los videos desde el exterior. Hay que buscar una parte que no sea móvil para evitar daños, que esté lejos de la superficie y que no afecte a los mandos del avión si la cámara se mueve.


Tras un análisis concienzudo, me decidí a colocar la cámara en el gancho de remolque en la cola del avión. Tras un primer vídeo donde la pegaba a la superficie, y con la ayuda de la cinta, conseguí un buen ángulo que permitía ver el avión de punta de plano a punta de plano y una buena perspectiva de lo que venía por delante y lo que tenía a los lados.

El sistema de fijación es sencillo y hasta el momento efectivo, la única pega es que dado que el escape del avión está por su parte inferior hay que lavar el plástico de protección de la cámara después de cada vuelo para quitar una pequeña película de aceite/combustible de los restos del escape.

Y los vídeos más que resultones. El siguiente post será el primero ;)

jueves, 1 de septiembre de 2011

No estoy solo



En los últimos tiempos, después de mas de 5 años y 420 entradas publicadas, la frecuencia de publicación en el blog habia comenzado a descender.

En parte por el aumento de trabajo, en parte por la diversificación de aficiones, en parte por falta de motivación (mi primera idea para escribir un blog fué el hacer el tutorial para principiantes en IVAO, que me consta ha sido util a varias personas), en parte por .... bueno, muchas otras cosas, pero lo cierto es que cada vez publicaba menos, y me costaba mas ponerme a escribir.

Asi que este verano se me ocurrió comentarlo en una lista que compartimos unos cuantos twitteros-aerotrastornados-amigos y resulta que habia alguien suficientemente loco como para querer subirse al avión en marcha y echarme una mano en este blog: Manuel Guerreiro.

Manuel es piloto virtual desde hace bastantes años, fundador de la aerolinea virtual en IVAO Iberia Virtual, constructor de cabinas caseras, piloto privado en ciernes y de los que mira para arriba cuando se oye un motor en el aire: Dicen que eso es lo que nos distingue a los aerotrastonados, que no podemos evitar mirar en cuanto se oye un motor para identificar modelo y compañia.

En fin, que como reza el titulo de esta entrada, ya no estoy solo. Esto ha pasado de ser un blog personal a algo mas. Aunque todavia no sepamos muy bien que mas.

Manuel puede ser contactado a traves de twitter (@mguerreiro ) o en su nueva direccion para estas cosas mguerreiro@aerotrastornados.com


So... please welcome... Manuel Guerreiro !




 





Presentación: Nuevo editor en aerotrastornados



Hola!

Lo primero cuando uno empieza una nueva aventura suele ser presentarse, luego explicar como llego uno aquí y a donde se dirige. Como soy bastante ortodoxo, seguiré este pequeño guión para esta primera entrada y así nos sirve de introducción a todo lo demás.

Mi vocación eran los aviones, pero lo descubrí cuando mi profesión ya era otra y me divertía muchísimo lo que hacía al margen de que vivía de ello. A esta conclusión llegue durante el último año. Ante la perspectiva de un sector difícil y en crisis, he adoptado mi vocación como afición y trastorno, y eso hace que lo disfrute mucho más que una profesión.

Eso me lleva a dedicar infinidad de horas, a ser autodidacta y a buscar maneras de acercarme a esta realidad sin trabajar en ella. En dos palabras: Simulador y Piloto-Privado.

El simulador fue mi inicio, me permitió volar por un puñado de euros y aprenderlo todo sobre la aviación comercial y los vuelos instrumentales en aviones "grandes". Empecé con un iMac, X-Plane 7.6 y un joystick después de que un amigo sobrecargo me colara en cabina en un A320 de Iberia en un vuelo a Milan…

De ese simulador de Joystick y X-Plane, me empecé a plantear hacer una cabina "como dios manda" y como todo cabinero que se precie fui añadiendo cosas a ese proyecto inicial. Después del joystick un throttle para usar las dos manos, luego unos pedales por aquello de tomar con viento cruzado y rodar en tierra como se debe y desde ahí a mirar de reojo las webs de paneles de todo el mundo.


DSC00877.JPG



Mi primer panel sale en la foto de arriba, una radio de cockpitsonic, que me costo algo más de 200 euros y era totalmente plug and play, pincharla al USB y cambiar de frecuencia con una ruedita y unos botones… Todo un avance al futuro por una pequeña cantidad de dinero.



Mi pequeño FS X


Lo siguiente fue ya un camino sin retorno… No me caben los instrumentos y la visual de manera fácil… segundo monitor en camino, desacople de la visual en FSX y alehop! Ya veo las cosas más grandes y me caben más botoncitos, a la semana ya estaba frustrado

FCU Cockpitsonic



Lo de tocar botones y ruedas con el ratón empezó a ser engorroso, así que la llegada de más paneles fue solo cuestión de tiempo y de algo mas de dinero que iba gastando ya casi de manera exclusiva en esta afición. Aquí también descubrí que no es oro todo lo que reluce en este mundillo de las cabinas y hay vendedores y vendedores...


Hasta que un día y con un amigo con conocimientos avanzados de carpintería, empezamos a meter todos esos módulos, componentes, cables y ordenadores en algo que "parecía" el avión, y ese camino ya no tiene final!


DSC_0095.NEF


La segunda parte de esta historia es el salto al vuelo real. Mi mayor reticencia a volar en aviones fuera de la cabina era, "yo a algo con menos de 20.000 libras de empuje no me subo"

Eso fue así hasta que a mi compañero de trabajo le regalaron una hora de vuelo en ultraligero en LERM, Robledillo de Mohernando.

Allá nos fuimos un día por la mañana a ver el vuelo. Hacia lo menos 25 nudos de viento para un avión que rota a 40 nudos y @acoterillo se subió por primera vez en un avión mientras yo curioseaba en una especie de sala de operaciones manuales y libros teóricos sobre el tema.

A los 30 minutos estaba de vuelta. El viento y las turbulencias me acababan de dar la posibilidad de subirme al "cacharro" para usar los otros 30 minutos.


Esos 30 minutos en el Eurostar EC-JRA, con Benito fueron definitivamente el salto que necesitaba para meterme en este pedazo de lio del vuelo real.

A las 2 semanas estaba buscando precios de ULM en Villanueva de la Cañada, del Pardillo y en LECU. Pero finalmente una visita a LECU y al club de vuelo TAS hicieron el resto, y aquí estoy con la segunda parte de mi afición, volando aviones de 150 CV y 40 años de experiencia.




Pues de esto os intentaré hablar aquí. Del maravilloso mundo de las cabinas "caseras" (y no tan caseras) y de un PPL que lleva una gopro en la bolsa (y un rollo de cinta americana) para grabar desde donde sea, todos esos ratos que pasamos en el aire.


Espero que os resulte interesante y nos vemos por aquí ;)
Manuel



 

miércoles, 31 de agosto de 2011

F16 con camara, mejor que un simulador


Aunque hace algún tiempo publiqué alguna entrada parecida, la tecnologia, claro, va evolucionando.

Asi que ahora un aficionado se ha hecho un F16 de radiocontrol al que ha puesto una cámara móvil cuyo movimiento se controla con la cabeza. ¡ Hasta tiene cockip con altímetro !.

Con un juguete como este, ¿quien quiere un simulador?







 

miércoles, 24 de agosto de 2011

United y Continental Airlines abandonan el papel en favor de iPad

United Continental Airlines, la compañia que auna dos de las mas grandes flotas de Estados Unidos, ha anunciado que con caracter inmediato van a abandonar el tradicional papel en cabina para las cartas de navegación y manuales en favor de iPad, que fué aprobado por la FAA como aparato utilizable durante todas las fases del vuelo, incluidos casos de emergencia.

En la nota de prensa, la compañia anuncia que se va a proveer a todos los pilotos de United y Continental con 11.000 iPads. La distribución comenzará este mismo mes y se espera que termine antes de fin de año.

Los iPad llevarán cargado el programa Jeppesen Mobile FliteDeck, probablemente el mejor programa de sus tipo y la evolución lógica de las cartas en papel -también habitualmente de Jeppesen- . Aunque el programa en si es gratuito, el coste las cartas para cada zona no es nada despreciable: por ejemplo, las cartas VFR para España (sin incluir las islas Canarias) rondan los 88€ en su version electrónica, poco menos de lo que cuestan en papel. Los pilotos de las mencionadas compañias contarán con todas las cartas de la cobertura mundial.

Cada iPad, de poco mas de medio kilo de peso, reemplazará aproximadamente los 17 kilos de papel de actualmente pesan los manuales de cada avion, procedimientos, listas de chequeo, mapas, información meterológica, etc, con la impagable ventaja ademas de la sencillez y ahorro de costes en la actualización de los dispositivos y la facilidad para realizar búsquedas en cualquier momento y en un tiempo mucho menor.

El siguiente video, del canal de Jeppesen Training en Youtube, muestra la mayor parte de las funcionalidades de la aplicación.







Supongo que, lógicamente, el programa de Jeppesen será el primer paso de la documentación que se ofrecerá a los pilotos, que sin duda pronto irán contando con mas y mas programas para obtener cualquier tipo de información tanto de su compañia como del entorno por el que vuelen.

Via ReadWriteWeb
 


martes, 28 de junio de 2011

Boston «Jetbluuue» John

Presumo que si en este blog fueran habituales las largas listas de comentarios esta entrada recibiria muchos tanto negativos como positivos. Los negativos por no traducir los videos (lo lamento: comprended que no tengo tanto tiempo) y los positivos porque supongo que los siguientes videos (audios en realidad) os harán sonreir a mas de uno.

«Boston» John es el nombre con el que se conoce a uno de los mas famosos controladores que estaban hasta hace poco tiempo operativos en la torre de Boston Logan (ICAO: KBOS) aunque parece que desde hace algun tiempo ha sido ascendido a supervisor y ya no se le escucha tanto por la frecuencia.

Si a un controlador se le mide por su capacidad de organización, por la velocidad a la que es capaz de despachar tráficos y por la claridad de sus comunicaciónes, no cabe duda de que
a pesar de la velocidad a la que habla «Boston» John es un auténtico genio.

Mi nivel de inglés no es que sea especialmente alto, y aún asi las conversaciones se entienden suficientemente bien como para seguirlas sin demasiado problema. Y mucho mejor a John que a los pilotos.

Señores, con ustedes... «Boston» John:



Peculiar cuando menos, ¿verdad?. Nótese en 0:56 la coña con un piloto con referencia a Terminator 2:

- 'Hasta la vista'
- I'll be back


Si te han hecho gracia las coñas de Jetbluuue en 2:08 y 2:45 aqui tienes unos cuantos mas. Ese "Jetbluuue" es la marca de la casa.




Tanto en el primer video, en 2:32, como en este, en 0:48 se puede oir una expresion peculiar: MOCHA HAGTDI(zooo) . Tras investigar un poco, resulta que es otra de las coñas de este personaje, y que significa Making our customers happy and having a good time doing it. Na' menos.

Claro, que no solo de heavies viven los controladores. Tambien hay momentos románticos:




Aunque no todos compartan el sentido del humor de Boston John. En todos lados hay assholes:





 

domingo, 26 de junio de 2011

Cosas que pasan en Cuatro Vientos en 2011

Tal vez si estuviéramos en 1950 estas cosas no llamarían tanto la atención. O tal vez en un país civilizado si que resultaran curiosas. Aqui parece que nos acostumbramos y son cosas normales.

Por ejemplo, el otro dia tras un vuelo en el que desde el aire se veía una gran zanja y algo parecido a nuevas calles de rodadura en la zona del aerodromo militar mi instructor, charlando con uno de los jefes de taller de Cuatro Vientos le comentó el tema. ¿Tal vez están ampliando el aeropuerto?. ¿Tal vez se están mejorando infraestructuras?.

No. Es que viene el Papa, y resulta que se va a celebrar la misa de la juventud, con acampada de varios dias incluida, en Cuatro Vientos. Y para este magno acontecimiento se van a tener de desplazar y juntar la mayoria de los aviones tanto civilies como militares.

¿Tiempo estimado de cierre de Cuatro Vientos al trafico?. Unos 15 dias durante el mes de Agosto (la visita papal esta prevista para los dias 16 a 21), sin confirmar ni anunciar mediante NOTAM todavia (¿para que vamos a preveer algo con tanto tiempo?).


Actualización 27/6/11: Como bien apunta Dani (gracias!) en un comentario, la información sobre la expropiación (¡si!, se ha producido una expropiación temporal del aeródromo por dos meses según se publica en el BOE) fué publicada por El Mundo hace unos dias.

Y, digo yo. ¿No hay otro sitio en todo Madrid y provincia donde se pueda montar un sarao de estas caracteristicas?. Luis propone los terrenos de Arganda donde se celebro el Rock in Rio, y que debieran estar suficientemente acondicionados para un evento de estas caracteristicas.

Tambien, ¿donde están todas las infraestructuras que se suponian listas para unas Olimpiadas que la capital lleva años persiguiendo?. ¿No hay otro sitio donde haya menos molestias?. Y no me refiero solo a los pilotos privados que operamos desde allí: policia nacional, guardia civil, helicóperos del Gomez Ulla, Base del ejercito del aire, escuelas de vuelo, revalidaciones de competencia de pilotos comerciales....

</actualizacion>




Hablando de previsión, mas cosas que suceden: un amigo y blogger catalán tiene previsto volar dentro de una semana a a Cuatro Vientos y estacionar el avión durante una noche. En la ficha aeronáutica de Cuatro Vientos especifica que si no es un avión habitual el que pretende estacionar debe avisar para que se le reserve una plaza. Una situación normal dado que Cuatro Vientos es (o era) un aeródromo con mucho tráfico y numero de operaciones. Llama una semana antes para reservar con tiempo y que no haya problemas, ¿que le responden?:

Llamo a Cuatro Vientos (LECU) para un overnight el día 2 y me dicen que llame el día antes, que con tanta antelación no saben reservar o_Oless than a minute ago via web Favorite Retweet Reply




Impresionante.


Por ultimo, el caso mas grave de imprevisión. Cito textualmente el mensaje que me ha llegado por la lista de Aviación Ligera, aunque ya conocía el caso porque el avión siniestrado pertenece al club donde estoy volando últimamente:

AENA contrata una obra en LECU, que deduzco que consiste en cambiar
un cilindro de fibra que estaba enterrado, que tiene unas dimensiones
de alrededor de 10 metros de largo por unos 3 de diámetro.

Deduzco también que los operarios no se dan cuenta que un cilindro de esas
dimensiones, y de ese material que pesa muy poco, lo puede mover
cualquier racha de viento y empezará a rodar.

Lo deduzco porque dejan el cilindro viejo en la plataforma y no
lo atan para evitar que se lo lleve el viento. ("El sentido
común es el menos común de los sentidos").

Y que ocurre, .., pues eso, que el viento se lo lleva, empieza a rodar, y se
lleva por delante, chafándolo, un flamante Diamond-DA42 de unos 3-4 años
de antigüedad y con menos de 200 horas de vuelo.





Supongo que no es necesario un gran ejercicio de imaginación para calcular las consecuencias de un cilindro de ese tamaño rodando por una plataforma con varias decenas de aviones, o por la pista durante alguna operación de despegue o aterrizaje, o con los aparatos de la policia, o con los aviones historicos de la FIO. Asi que aún podemos dar gracias porque apenas haya pasado nada mas que un avión medio destrozado.

Pues todavia esta por ver quien se hace cargo de los desperfectos y si el EC-KNY vuelve a volar.

lunes, 6 de junio de 2011

MADOpenDay 2011

Como ya anuncié por aqui hace unas semanas, este pasado sábado tuve la suerte de poder asistir a la segunda edicion del MADOpenDay, un dia de puertas (casi) abiertas para planespotters dentro del aeropuerto de Barajas.

El dia comenzó pronto, muy pronto. Tanto como a las 6:15 de la mañana. Aunque sarna con gusto no pica y no costó nada despertar. Habia quedado con Julian (Per ardua ad astra, Burradas Aeronauticas, @ecjpr) para acercarnos juntos hasta el sitio oficial de concentración, con hora de llegada a las 7:40.


No fuimos, claro, los primeros. Otros aerotrastornados habian llegado con mas tiempo aún y ya estaban haciendo grupos entre los conocidos. Tuve el placer de volver a encontrarme con @wicho y conocer en persona a @jlmaqui (web, fotos en aviationcorner) mientras esperábamos para el control de seguridad de entrada.

Una vez en el lado aire, unos autobuses de Alsa nos transportaron a por debajo de los fingers de la T2 y T1 hasta el punto de spotting en el que ibamos a pasar la primera parte de la mañana, exactamente aqui, pegados al VOR/DME BRA que aparece en mas de una foto.



Como tuvimos la suerte de que la configuracion de Barajas fuera Norte, pudimos ver aterrizajes desde este punto, a destacar alguno de los heavies que venian de los vuelos intercontinentales y, por supuesto, el B747 Super-Torisimo esperado por todos.




Alrededor de las 10:00, por cortesia de Newrest pudimos disfrutar de un desayuno a base de bollos y zumo, que creo que ningun rechazamos tras el madrugón.



Estuvimos en este punto hasta las 12:00, cuando el sol que habíamos tenido de espaldas todo el tiempo empezaba a levantar y crear demasiados reflejos. Tambien, la pista empezaba a estar tan caliente que se creaba una capa de reverberación optica que hacía casi imposible tirar fotos con nitidez en cuanto los aviones se encontraban cerca de la pista.

En ese momento, volvimos a los autocares que nos llevaron a dar una vuelta por la plaforma sur y zona de carga donde estaban estacionados algunos aparatos, dándonos la oportunidad de bajar para hacer algunas fotos durante unos minutos y continuar trayecto.






Tras el viaje de vuelta hacia la T4 nos situamos en el punto de spotting de la tarde, muy próximo a uno de los lugares mas conocidos por todos (el punto del tunel de Paracuellos) pero bastante mas cerca de los aviones. Tan cerca que con mi objetivo de 28mm los aviones un poco grandes no cabian enteros en las fotos.







En este punto, de nuevo la gente de Newrest tuvo el detalle de invitarnos a unos bocadillos, refrescos y agua en abundancia, y es que el calor -y el sol, a pesar de las nubes- apretaba. Estuvimos en este lugar achicharrándonos (unos mas que otros, que habiamos tenido la precaucion de llevar crema protectora) al sol mientras veíamos pasar aviones y hablábamos con los compañeros sobre cualquier tema. Aunque la prevision meteorlógica nos daba lluvia a partir de las 14:00 tuvimos suerte y no nos cayó ni una gota hasta la hora de salida, a las 17:00.


Boeing 737 de LOT

Detalle del tren principal de un B777 de Qatar


El punto donde estábamos es uno de los lugares de mas paso de todo el aeropuerto. Por ahi ruedan los aviones que aterrizan en la 33L y van hacia la T4 y tambien los que salen de la T1/T2/T3 y van a despegar a las pistas 36. Muchas de las tripulaciones nos saludaban al pasar a nuestro lado.





Tambien algunos pasajeros nos errrhhh.. uhmmm... saludaban:


Recorte de una foto de Alvaro


(nota para al pasajero: te tenemos localizado, sabemos en que vuelo volabas, en que compañia y en que asiento estabas. Ya hablaremos de esto...)

Creo que no soy el único que piensa que el dia fué muy especial, y no solo por la oportunidad de pasar un dia tan cerca de tantos aviones grandes, sino sobre todo por la gente. Fué un placer el volver a encontrar a viejos (huy, perdon! ;-)) conocidos y conocer en vivo a otros con los que habia cruzado mensajes bien por aqui o bien por twitter. Me hizo especial ilusion un chaval (¡ identifícate ! :-)) que en uno de los trayectos de autocar me dijo que se habia enterado del evento gracias a este blog. Al final aparte de para contar mis cosas va a resultar que hasta vale para algo.

Por ultimo: Agradecer infinitamente por su trabajo a la Asociacion Aire y en especial a Jose Ramon por la (perfecta) organización de este evento, y a Newrest (y en especial, a R.G.) por las provisiones.

Segun vaya teniendo tiempo iré subiendo mis fotos a flick, a este álbum. Tambien he creado un grupo para que todos los que estuvimos alli podamos compartir las fotos llamado MadOpenday2011. Si estuviste por allí el pasado sábado y tienes cuenta en flickr, súbelas para que todos podamos disfrutalas y tengamos un lugar común con los miles de fotos que hicimos hasta que llegue el MadOpenday2012.



Otros sitios que comentan el tema: