domingo, 26 de agosto de 2012

Las emergencias de RyanAir



No nos equivoquemos. A mi, personalmente, no me gustan nada algunas de las tácticas de RyanAir, o los procedimientos presuntamente engañosos de pago con tarjeta, o las limitaciones de equipaje, o la forma en que presuntamente se trata a algunos de sus empleados, o como presiona a operadores de aeropuertos para obtener privilegios, pero están en su completo derecho de exprimir a quien se deje siempre y cuando cumplan con todas las leyes, tanto de índole laboral como por supuesto de seguridad aérea.

Pero aunque una compañia nos caiga especialmente mal (y es obvio que RyanAir se lleva varios premios en esta categoria), no se pueden andar soltando todo tipo de barbaridades en los medios como las que se están oyendo y leyendo en el ultimo mes con respecto a lo sucedido el pasado dia 26 de Julio.

Seguro que la mayoria de los lectores conocen el caso: ese dia, a causa de una fuerte tormenta electrica en Barajas, varios aviones tuvieron que ser desviados a su alternativo, en su mayoria, Valencia. Entre los aviones que tuvieron que desviarse se encontraban los 3 Ryanair que ha desatado la polemica ya que tuvieron que declarar mayday por falta de combustible.

La realidad es que no solo estos aparatos declararon emergencia, ni el procedimiento tuvo -aeronauticamente hablando- nada especialmente extraño. Segun se publica en AvHerald, uno de los sitios de referencia en lo referente a incidentes y accidentes aéreos y que ha recopilado excelentemente Adrián Navarro (@adrinavarro) en una lista de correo , la situación no fue en absoluto tan alarmante como los medios generalistas han estado publicando.

La situación hasta donde parece demostrado segun AvHerald, se puede resumir de la siguiente forma:

- El vuelo RYR 5389 (Escocolmo-Madrid, tiempo estimado 3:45) tomo tierra 77 minutos después de hacer go around en Barajas, declarando mayday, con 1228kg de fuel, siendo el minimo exigible de 1090kg final reserve fuel (un 113%). En la aproximación a Barajas estuvo haciendo esperas durante 32 minutos antes de decidir ir al alternativo


- El RYR 5998, Londres-Madrid, con un tiempo de vuelo estimado de 2:30 estuvo 21 minutos haciendo esperas en Barajas antes de partir hacia Valencia, donde tomo tierra 66 minutos después de la aproximación a Barajas con 1160kg de los 1119kg que como mínimo tendria que tener al hacer la toma (104%). Tambien declaro mayday en su llegada.

- El RYR 2054, vuelo de Palma de Mallorca a Madrid (mala suerte, haber sobrevolado Valencia durante la ruta) que también anunció mayday aterrizo 67 minutos después de hacer su intento de aproximación en Barajas, con 1029kg de 1104kg final reserve fuel (un 93%). Estuvo haciendo esperas en Madrid por 27 minutos.

Las rutas seguidas por estos vuelos en espacio aéreo español fué aproximadamente la siguiente:




Además de estos, tenemos otros incidentes que no han trascencido, o al menos no tanto. Como el vuelo LAN-705, un A340 procedente de Frankfurt que tambien anuncio mayday con uno de sus cuatro motores apagado para ahorrar combustible, y que tomó tierra 74 minutos después de hacer sus correspondientes esperas durante 20 minutos en Barajas, y que aterrizó con un 75% de sus reservas mínimas: 2100kg (1300 en el ala izquierda, 800 en la derecha) sobre los 2800kg que deberia haber tenido una vez aterrizado.

Ademas de estos cuatro, otros dos EasyJet declararon emergencia por estar cerca del final fuel reserve. Sólo se consideran incidentes aquellos que una vez en tierra están efectivamente por debajo de la cantidad mínima (así que seguramente sólo seran investigados realmente el RYR 2054 y el LAN).

Segun la publicación citada, un comandante debe declarar mayday cuando estime que va a aterrizar por debajo del limite legal establecido, no cuando esta a punto de quedarse sin fuel en el aire, asi que la forma de operar de los comandantes parece que fue perfectamente correcta. Y mas aún cuando según parece, los controladores españoles -siguiendo estrictamente la normativa europea- hace tiempo (probablemente alrededor de un año y medio.. ¿que sucedió entonces? ¿quien tiene responsabilidad?. Bah... nadie...)) que dejaron de ser flexibles -y algunos pilotos se quejan de ello en foros internacionales- , no dan vectores directos para acortar como antaño o no son capaces de dar una estimada fiable de aproximación.

Leído el informe, con la información adicional que comenta, y tomados en cuenta los números (tiempos de espera y relación con final reserve fuel) lo cierto es que parece que los vuelos de RYR, en este caso concreto, estuvieron en línea con los procedimientos habituales de una aerolínea cualquiera que realice vuelos de corto y medio radio. Ninguna compañia sale con los aviones hasta arriba de combustible porque transportar el fuel cuesta dinero, y y mucho. Aproximadamente la tercera parte del fuel de cualquier vuelo se consume en transportar el propio fuel.

En este caso, todos estuvieron volando durante al menos una hora, a niveles bajos y altos, y realizando esperas, y aún así dos de tres tomaron por encima del combustible mínimo (y el otro lo hizo sólo 75kg por debajo). Esto no sería posible de no haber cargado unas cuantas toneladas más de combustible sobre la cantidad mínima 'optimista' posible.

Además, como se puede comprobar, otros vuelos estuvieron en la misma situación:  realizar esperas durante un tiempo considerable, obtener prioridad mediante llamadas pan o mayday, y tomar ligeramente por encima del limite de reserva, así que en este caso los eventos no se limitaron a únicamente una compañia.

Como decía al principio, no es que esta compañia sea ni de lejos mi favorita: ni he volado ni probablemente vuele nunca con ellos, pero eso no quiere decir que haya que forzar la realidad hasta que tenga la forma que nos guste. Los hechos son los hechos, a pesar de su presidente.


Actualización 5/9/2012:: Vaya: no solo a los Ryanair les pasan estas cosas. Tambien, en Buenos Aires, a British Airways, Air France y American Airlines. No son precisamente low cost


 






10 comentarios:

  1. Si señor.Hay que ser justos,aunque no nos guste esa compañia

    ResponderEliminar
  2. Me da miedo que las prácticas legales de Ryanair se extiendan a otras compañías... y parece como si ya está pasando.

    No me quiero imaginar una situación donde hayan 10 o 20 aviones en una situación así, y que a alguno le dé por tener algún problema adicional.

    ResponderEliminar
  3. Por experiencia propia, puedo afirmar que las prácticas de RyanAir en tierra y en el aire superan muchas veces los límites de la seguridad, ya que en su política salvaje anteponen el dinero a absolutamente todo lo demás. Para poder ofrecer los billetes a esos precios, degradan todo el servicio, desde la experiencia integral de vuelo del pasajero hasta la seguridad operacional en tierra y en el aire y las condiciones laborales de sus trabajadores. Por ahora han tenido suerte y no han sufrido ningún accidente (solo múltiples incidentes, algunos de ellos graves) pero lo barato a veces puede salir muy caro. La aviación ha conseguido los niveles de seguridad que tiene hoy en día porque durante décadas se ha cultivado el espíritu de la "just culture" y se han mimado la seguridad operacional y los procedimientos, por encima de los costes. He visto de primera mano muchas prácticas de aviones de RyanAir que atentan directamente contra la seguridad:
    - Especificar en plan de vuelo: aeropuerto destino LEBL pista 25R, aeropuerto alternativo LEBL pista 25L con el único fin de ahorrar combustible.
    - Declarar emergencia médica para obtener prioridad para el aterrizaje y cancelar la emergencia en corta final (una vez conseguida la prioridad).
    - Declarar corto de combustible (no emergencia, simplemente, "for your information, we are short of fuel") a nivel de crucero y sin haber sufrido ningún retraso en vuelo ni incidencia meteorológica que justifique dicha circunstancia.
    - Hace unos meses, en el aeropuerto de Barcelona, otro avión de RyanAir protagonizó un incidente que ha pasado bastante desapercibido en prensa: estando en cabecera de pista, el extremo del ala derecha del RyanAir tocó y dañó el estabilizador horizontal izquierdo de un B767 de American Airlines con destino NY. Aunque muchos pasajeros del avión de RyanAir se quejaron, el piloto (con 2000h de experiencia) y el copiloto (500h) decidieron no darle importancia al asunto, no avisaron a nadie (ni siquiera a control ni al avión de AA) y se dieron a la fuga continuando con el vuelo como si no hubiera pasado nada. Parece sacado de un documental de tragedias aéreas de National Geographic. Que el avión de AA dañado no cayera al mar "misteriosamente" en pleno trayecto transoceánico sólo es achacable a la intervención de la virgen de Loreto. Más info aquí: http://avherald.com/h?article=45363621&opt=4096

    En cuanto a sus opiniones sobre la flexibilidad de los controladores españoles, es cierto que, siguiendo instrucciones directas de AENA y de Eurocontrol, se intenta que, para evitar sobrecargas de afluencia, los aviones vuelen su ruta de plan de vuelo, lo cual significa que, como regla general, no se les recorta ni se les asigna niveles que no hayan solicitado en su plan de vuelo. También es cierto que el día concreto de los tres mayday de Valencia, y dadas las complícadísimas condiciones meteorológicas de tormenta que se dieron ese día, la ruta de los aviones de RyanAir, como la de todos los demás tráficos, fue recortada en múltiples ocasiones para optimizar el vuelo y conseguir que estuvieran en tierra lo antes posible. Esto se puede observar en el propio diagrama de Google que muestra en su artículo. Los aviones de RyanAir no tuvieron que esperar ni un minuto para tomar en LEVC, el señor O'Leary miente descaradamente cuando dice que se les hizo esperar una hora en el aire.

    ResponderEliminar
  4. No quiero entrar en muchas polémicas, a ver si va a resultar que parezca que estoy 'a sueldo' de RyanAir. Que se defiendan ellos solos.

    Pero un par de comentarios: sobre el 2º anónimo: Si las practicas son legales, normal que se extiendan a otras compañias. Y no dudes que ya las usan, y no precisamente las lowcost: todas ellas.

    Para el tercer anónimo: no dudo de tu 'experiencia propia', pero no ayuda mucho el que digas que ponen en el plan de vuelo la pista que quieren (¿me puedes decir que casilla del plan de vuelo se usa para eso?), que pongan el alternativo igual que el principal (imposible), que declaren emergencia y luego la cancelen en final (una vez se declara mayday se ponen en marcha todos los medios necesarios en tierra -bomberos, medicos...lo que haga falta y no cancelarlo no es 'hacer otra llamada)

    Si que me consta de que alguna vez han 'avisado' de que están cortos de fuel para intentar obtener prioridad como el famoso caso del comandante de Iberia que dijo lo de 'entiendo que el RyanAir declara emergencia, y evidentmente me parece reprobable.

    Lo del incidente de Barcelona: pues vale, pues si. Tambien hace unos meses un A380? chocó en Estados Unidos con un CRJ y a nadie se le ocurrio criticar a AirFrance (creo recordar) por el hecho. Por que no tiene nada que ver la compañia con que haciendo pushback haya un incidente.

    Con respecto a los controladores: Yo siempre he defendido al colectivo, tanto en publico (aqui en el blog) como en privado (tengo varios amigos tanto en control de ruta como en torres), y aunque a veces me jode como piloto el exceso de celo (en CuatroVientos, por ejemplo, rodar de uno en uno cuando hace años podias rodar casi a discreccion), es lo que como pais tenemos por tocar los huevos y criticar sin saber. Medios, contertulios y 'creadores de opinion' variados.

    Y al igual que con los Ryanair, si lo que falla son las leyes, que se cambien, pero mientras son las que son, que se cumplan.


    ResponderEliminar
  5. Me parece un artículo acertado en su concepto, aunque me gustaría hacer un par de puntualizaciones para explicar por qué la operación de Ryanair esta vez quizá si haya ido un poco más allá de lo razonablemente seguro, que no ilegal si nos queremos poner estrictos. Y lo digo con humildad, ya que está claro que todos nos podemos equivocar -y nos equivocamos- de vez en cuando, y con respeto a las tripulaciones de Ryanair entre las que tengo muy buenos amigos.

    El problema, pienso yo, no radica en el combustible cargado sino en la decisión de hacer esperas en LEMD hasta el último minuto posible. Esta decisión sería totalmente anecdótica en caso de una simple congestión por tráfico: al fin y al cabo la mayoría de aviones acabarán entrando antes o después, algunos incluso en emergencia tras haber recibido una EAT que no se ha cumplido (aun así legalmente, cumpliendo con EU-OPS 1.375).

    En cambio, la decisión se vuelve bastante problemática cuando la causa de las esperas es una mala meteorología (ojito, LEMD 262014Z 21017KT 5000 2400NE +TSRA SCT040CB BKN060 23/16 Q1013 TEMPO TSGR) que impide a un avión tras otro aterrizar. En este caso sabes que no podrás entrar en LEMD seguramente ni en emergencia (el ATC seguramente no sea capaz de darte una EAT, por lo que no cumplirás con EU-OPS y además estarás poniendo en peligro la seguridad del avión si te quedas en esas condiciones).

    Pero lo más importante es que también sabes que otros MUCHOS aviones se encuentran en tu misma situación, a punto de desviarse a un alternativo tan típico de LEMD como es LEVC. No se trata de 3 RYR, sino de otros muchos tráficos que proceden a la vez a LEVC. Parece sensato que en esas condiciones hay que salir preparado de LEMD, sin haber agotado hasta la última gota de combustible, por la que pueda haber liada en Valencia. ¿No es lógico? Valencia no suele cerrar por tráfico (algo que sí es típico de aeropuertos como LEGE, por ejemplo), pero lo más normal es que en una situación así te encuentres con bastante tráfico desde LEMD.

    EU-OPS 1.375 te obliga a declarar emergencia TAN pronto como te des cuenta que, de seguir así, aterrizarás con menos combustible de los 30 minutos de reserva final. Aunque aún estés 200 o 300 kilos por encima (o 2 toneladas), TIENES que declarar emergencia si crees que es posible que te metas dentro de la reserva final.

    Ahora pregunto yo: ¿con cuánto combustible hubiesen aterrizado los dos primeros RYR si no hubiesen declarado emergencia? Pues seguramente bastante metidos en la reserva final (sin haber recibido recortes o prioridad en LEVC por delante de otros tráficos). Eso es algo con lo que NO puedes contar a la hora de gestionar tu combustible, lo dice claramente EU-OPS. El hecho de que hayan aterrizado por encima de la reserva final NO les exime de la culpa, sino que fue solamente posible, seguramente, por haber declarado emergencia. Es decir (y siento repetirme), que declararon emergencia porque según sus cálculos iban a aterrizar por debajo de la reserva final.

    ¿Puso RYR en peligro a sus pasajeros? Uno de sus aviones aterrizó por debajo de su reserva final a pesar de haber declarado emergencia; otros dos tuvieron que declarar emergencia para que no les ocurriese lo mismo. Todos el mismo día, de forma simultánea, en LEVC. Que cada uno juzgue por su cuenta, pero a mí me parece que no sólo fueron decisiones muy arriesgadas, sino además muy egoístas (y por tanto peligrosas) con respecto a otros tráficos que también habían tenido que desviarse (la gran mayoría gestionando el combustible correctamente).

    ¿Qué hubiese pasado si todos hacemos lo mismo y nos juntamos 20 tráficos en emergencia en LEVC en un día como ése?

    La pregunta es: ¿por qué tardaron tanto los aviones de RYR en darse cuenta de que la situación en LEMD no era apropiada y de que tenían que irse a LEVC, teniendo en cuenta que otros muchos tráficos harían lo mismo y que se encontrarían con LEVC medio colapsado? ¿Por qué tanto empeño en entrar en Madrid, es que estamos poniendo alguna otra cosa por delante de la seguridad del vuelo?

    ResponderEliminar
  6. La respuesta de LAN al LAN705 es que se cerró el espacio áreo en Madrid por condiciones metereológicas, ese dia a esa hora. Lo tengo por escrito.
    Soy uno de los pasajeros que tendria que haber cogido el Madrid-Santiago, procedente de Frankfurt. Finalmente salió al dia siguiente.

    ResponderEliminar
  7. Manu!, que agradable sorpresa leerte por aqui. Lástima no leerte por tu blog desde hace tiempo.

    Efectivamente, creo que tienes razón y es mas que probable que la decisión de esperar no fuera acertada, no se si ese tipo de decisiones son 'de compañía' aunque quien tenga la ultima palabra sea el comandante al mando. Tampoco conozco cual es el tiempo estándar de espera en esas situaciones ni si por parte de los controladores se hace algun tipo de advertencia del tipo 'oiga, que es usted numero 15 para toma cuando mejoren las condiciones' o la decision se toma oyendo los comentarios por radio.

    En cualquier caso, lo único que queria era 'des-demonizar' la actuación e intentar ponerla en contexto. Como he puesto por algun lado, si tienen que pagar por algo que lo pagen, y bien caro. Pero lo de las cazas de brujas *solo* con ellos, y por gente que sabe igual de ETOPS que de política económica y de (hoy, desgraciadamente) análisis forenses ya me toca un poco los pies.


    Gracias por el comentario!


    ResponderEliminar
  8. "(..)están en su completo derecho de exprimir a quien se deje siempre y cuando cumplan con todas las leyes, tanto de índole laboral como por supuesto de seguridad aérea."

    Por tener este tipo de ideas es por cómo nos va cómo nos va, di que sí, mientras sea legal que expriman lo que sea, total la culpa es del "tonto" que se deja... Y eso aplicado a los políticos o los bancos y así tenemos la sociedad corrupta que nos merecemos, por no castigar este tipo de prácticas...

    ResponderEliminar
  9. Y lo de las chinches en el vuelo de Roma del otro dia, tambien es "lo minimo exigible por la ley"???
    Venga ya hombre!!. fdo. un PPL.

    ResponderEliminar
  10. https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/601432_10151222706071696_1766915299_n.jpg

    ResponderEliminar