En los últimos dias he estado actualizando únicamente esta entrada con la infomación que ha ido llegando sobre al accidente del Airbus A330. Si leiste la entrada desde un feed RSS al principio, es bastante probable que hayas perdido parte de la secuencia prácticamente en tiempo real, y en algunos casos, como la actualizacion de Actualizacion 3/6/2009, 01:10, con mas de 12 horas de adelanto sobre los medios tradicionales -mola!-.
Aunque está claro que hasta que no se recuperen las cajas negras -si se llegan a recuperar algun dia- no hay forma de saber lo que realmente pasó entre las 0210z y las 0214z sobre el océano atlántico, esta tarde he leido via menéame una hipótesis bastante aceptable publicada hace dos dias en la página de Aeroclub de Lillo.
En dicha página (cuyo contenido recomiendo leer completo en el sitio original) el comandante de B747 Pedro Guil cuenta como en uno de sus viajes el año 2001, siguiendo practicamente la misma ruta y con condiciones meteorológicas similares de repente sufrio un aumento brusco de temperatura exterior a 37.000 ft de -48º C a -19 º C.
Como cualquier piloto y cualquier persona con pequeños conocimientos de física sabe, a mayor temperatura, menor densidad de aire. Y con respecto a un avion, a menor densidad de aire, menos sustentacion para el aparato, hasta el punto de poder entrar en pérdida a velocidad de crucero normal y comenzar un descenso descontrolado que, en si mismo, podría producir daños estructurales.
¿Que hace el piloto automático al entrar en pérdida y perder altura?. Incrementar potencia (probablemente no hbiera mucha que aumentar) y aumentar el ángulo de ataque para intentar ganar altura. Pero precisamente esta ultima accion es lo peor que se puede hacer (como muestra, por ejemplo, el video de la NTSB sobre el accidente del Colgan Air en Buffalo porque aumenta aun mas el ángulo de ataque y con ello se agrava el problema.
En el caso de Pedro Guil, la desconexión rápida del piloto automatico, y el descenso inmediato a una altitud donde el aire estuviera mas denso a pesar de la temperatura probablemente salvó su vida y la de sus pasajeros produciendose ademas una paradoja importante: la velocidad a que tenian que descender para poder mantener un minimo de sustentacion se acerco peligrosamente a la Vne (velocidad que nunca se debe exceder) por lo que o bien se caia el avion por falta de sustentacion, o bien podia reventar por fallos estructurales.
¿Pudo ser una circunstancia de este tipo la que ocurrio con el AF447?. Desde luego es una hipótesis mucho mas fácil de aceptar que la del rayo.
Y una de las cosas que mas me ha mosqueado hoy ha sido que parece ser que Airbus ha enviado una recomendación urgente a los todos los operadores de A330 (y supongo que del resto de modelos) relativa a las velocidades de los aparatos en caso de turbulencia. No he tenido acceso a dicho informe -supongo que es cuestion de tiempo- pero me resulta muy curioso que antes de que haya investigacion sea Airbus, y no AirFrance o la oficina de investigacion, quien salte a la palestra.
A ver si empiezan a aparecer restos reales del aparato -porque parece que lo encontrado hasta hoy no pertenece a ninguna A330- o mejor aun, las cajas negras, y se empieza a conocer con certeza lo que pasó a bordo.
Aunque está claro que hasta que no se recuperen las cajas negras -si se llegan a recuperar algun dia- no hay forma de saber lo que realmente pasó entre las 0210z y las 0214z sobre el océano atlántico, esta tarde he leido via menéame una hipótesis bastante aceptable publicada hace dos dias en la página de Aeroclub de Lillo.
En dicha página (cuyo contenido recomiendo leer completo en el sitio original) el comandante de B747 Pedro Guil cuenta como en uno de sus viajes el año 2001, siguiendo practicamente la misma ruta y con condiciones meteorológicas similares de repente sufrio un aumento brusco de temperatura exterior a 37.000 ft de -48º C a -19 º C.
Como cualquier piloto y cualquier persona con pequeños conocimientos de física sabe, a mayor temperatura, menor densidad de aire. Y con respecto a un avion, a menor densidad de aire, menos sustentacion para el aparato, hasta el punto de poder entrar en pérdida a velocidad de crucero normal y comenzar un descenso descontrolado que, en si mismo, podría producir daños estructurales.
¿Que hace el piloto automático al entrar en pérdida y perder altura?. Incrementar potencia (probablemente no hbiera mucha que aumentar) y aumentar el ángulo de ataque para intentar ganar altura. Pero precisamente esta ultima accion es lo peor que se puede hacer (como muestra, por ejemplo, el video de la NTSB sobre el accidente del Colgan Air en Buffalo porque aumenta aun mas el ángulo de ataque y con ello se agrava el problema.
En el caso de Pedro Guil, la desconexión rápida del piloto automatico, y el descenso inmediato a una altitud donde el aire estuviera mas denso a pesar de la temperatura probablemente salvó su vida y la de sus pasajeros produciendose ademas una paradoja importante: la velocidad a que tenian que descender para poder mantener un minimo de sustentacion se acerco peligrosamente a la Vne (velocidad que nunca se debe exceder) por lo que o bien se caia el avion por falta de sustentacion, o bien podia reventar por fallos estructurales.
¿Pudo ser una circunstancia de este tipo la que ocurrio con el AF447?. Desde luego es una hipótesis mucho mas fácil de aceptar que la del rayo.
Y una de las cosas que mas me ha mosqueado hoy ha sido que parece ser que Airbus ha enviado una recomendación urgente a los todos los operadores de A330 (y supongo que del resto de modelos) relativa a las velocidades de los aparatos en caso de turbulencia. No he tenido acceso a dicho informe -supongo que es cuestion de tiempo- pero me resulta muy curioso que antes de que haya investigacion sea Airbus, y no AirFrance o la oficina de investigacion, quien salte a la palestra.
A ver si empiezan a aparecer restos reales del aparato -porque parece que lo encontrado hasta hoy no pertenece a ninguna A330- o mejor aun, las cajas negras, y se empieza a conocer con certeza lo que pasó a bordo.