Enviado por jmiguel via Google Reader:
via Mach 2 by Hugo on 28/09/09
PIO (Pilot Induced Oscilation) u oscilación inducida por el piloto significa, de forma muy simplificada, las oscilaciones que se producen en el avión provocadas por el piloto de forma involuntaria al actuar sobre los mandos. Se trata de un acoplamiento entre las frecuencias de los "inputs" del piloto con la frecuencia propia del avión.
El piloto manda sobre el avión y al no responder éste de la forma requerida, el piloto trata de compensar o "sobremandar", de forma que la respuesta del avión no va acompasada al "input" dado desde cabina. A medida que el piloto obtiene una respuesta diferente a la requerida y comienza a actuar sobre el avión, estas oscilaciones pueden aumentar y desestabilizar el vuelo, por lo que se recomienda ante una situación así soltar o centrar mandos para anular el "input" de la oscilación y que ésta se amortigüe de forma natural. Fácil de decir, difícil de hacer, ya que si el avión no responde como queremos lo que no se nos pasa por la cabeza es soltar los mandos y dejar que el PIO se amortigüe solo.
Este tipo de oscilaciones es relativamente frecuente en situaciones que demandan de gran atención y precisión de mando por parte del piloto y generan gran estrés en cabina. Un ejemplo de esto son las aproximaciones para toma precisa en un punto, como podemos ver en los casos de los prototipos del JAS 39 Gripen (Linköping, 1989), y el del F-22 Raptor (Edwards, 1992). Así como durante el reabastecimiento en vuelo.
Estas oscilaciones pueden ser causadas por el piloto, por el sistema de control del avión (avión "aumentado") o la combinación avión-piloto
He aquí una adaptación de la escala "Cooper-Harper" (usada para evaluar las cualidades de manejo del avión) a la evaluación de PIO's.
No me extenderé mucho más en esto de las PIO's, ya que ha sido objeto de numerosos y complejos estudios que no vienen al caso y que finalmente han hecho actualizar las normas de cualidades de vuelo MIL-F-8785 C y MIL-STD-1797A
El piloto manda sobre el avión y al no responder éste de la forma requerida, el piloto trata de compensar o "sobremandar", de forma que la respuesta del avión no va acompasada al "input" dado desde cabina. A medida que el piloto obtiene una respuesta diferente a la requerida y comienza a actuar sobre el avión, estas oscilaciones pueden aumentar y desestabilizar el vuelo, por lo que se recomienda ante una situación así soltar o centrar mandos para anular el "input" de la oscilación y que ésta se amortigüe de forma natural. Fácil de decir, difícil de hacer, ya que si el avión no responde como queremos lo que no se nos pasa por la cabeza es soltar los mandos y dejar que el PIO se amortigüe solo.
Este tipo de oscilaciones es relativamente frecuente en situaciones que demandan de gran atención y precisión de mando por parte del piloto y generan gran estrés en cabina. Un ejemplo de esto son las aproximaciones para toma precisa en un punto, como podemos ver en los casos de los prototipos del JAS 39 Gripen (Linköping, 1989), y el del F-22 Raptor (Edwards, 1992). Así como durante el reabastecimiento en vuelo.
Estas oscilaciones pueden ser causadas por el piloto, por el sistema de control del avión (avión "aumentado") o la combinación avión-piloto
He aquí una adaptación de la escala "Cooper-Harper" (usada para evaluar las cualidades de manejo del avión) a la evaluación de PIO's.
No me extenderé mucho más en esto de las PIO's, ya que ha sido objeto de numerosos y complejos estudios que no vienen al caso y que finalmente han hecho actualizar las normas de cualidades de vuelo MIL-F-8785 C y MIL-STD-1797A
PIO del F-22 Raptor (Edwards, 1992) al aplicar máxima potencia replegando el tren y movimientos de palanca para compensar el cambio de configuración.
PIO en toma final del JAS 39 Gripen (Linköping, 1989).
PIO del JAS 39 Gripen en demostración de vuelo.
PIO del F-8 Crusader durante "touch & go"
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