miércoles, 29 de agosto de 2012

Kirby Chambliss, Red Bull Air Force y unas cuantas GoPro

Normalmente con estos videos se suele decir aquello de apaga las luces, pon pantalla completa y sube el volumen.

Bien. En este caso, el volumen casi que se puede perdonar... El resto no





 

domingo, 26 de agosto de 2012

Las emergencias de RyanAir



No nos equivoquemos. A mi, personalmente, no me gustan nada algunas de las tácticas de RyanAir, o los procedimientos presuntamente engañosos de pago con tarjeta, o las limitaciones de equipaje, o la forma en que presuntamente se trata a algunos de sus empleados, o como presiona a operadores de aeropuertos para obtener privilegios, pero están en su completo derecho de exprimir a quien se deje siempre y cuando cumplan con todas las leyes, tanto de índole laboral como por supuesto de seguridad aérea.

Pero aunque una compañia nos caiga especialmente mal (y es obvio que RyanAir se lleva varios premios en esta categoria), no se pueden andar soltando todo tipo de barbaridades en los medios como las que se están oyendo y leyendo en el ultimo mes con respecto a lo sucedido el pasado dia 26 de Julio.

Seguro que la mayoria de los lectores conocen el caso: ese dia, a causa de una fuerte tormenta electrica en Barajas, varios aviones tuvieron que ser desviados a su alternativo, en su mayoria, Valencia. Entre los aviones que tuvieron que desviarse se encontraban los 3 Ryanair que ha desatado la polemica ya que tuvieron que declarar mayday por falta de combustible.

La realidad es que no solo estos aparatos declararon emergencia, ni el procedimiento tuvo -aeronauticamente hablando- nada especialmente extraño. Segun se publica en AvHerald, uno de los sitios de referencia en lo referente a incidentes y accidentes aéreos y que ha recopilado excelentemente Adrián Navarro (@adrinavarro) en una lista de correo , la situación no fue en absoluto tan alarmante como los medios generalistas han estado publicando.

La situación hasta donde parece demostrado segun AvHerald, se puede resumir de la siguiente forma:

- El vuelo RYR 5389 (Escocolmo-Madrid, tiempo estimado 3:45) tomo tierra 77 minutos después de hacer go around en Barajas, declarando mayday, con 1228kg de fuel, siendo el minimo exigible de 1090kg final reserve fuel (un 113%). En la aproximación a Barajas estuvo haciendo esperas durante 32 minutos antes de decidir ir al alternativo


- El RYR 5998, Londres-Madrid, con un tiempo de vuelo estimado de 2:30 estuvo 21 minutos haciendo esperas en Barajas antes de partir hacia Valencia, donde tomo tierra 66 minutos después de la aproximación a Barajas con 1160kg de los 1119kg que como mínimo tendria que tener al hacer la toma (104%). Tambien declaro mayday en su llegada.

- El RYR 2054, vuelo de Palma de Mallorca a Madrid (mala suerte, haber sobrevolado Valencia durante la ruta) que también anunció mayday aterrizo 67 minutos después de hacer su intento de aproximación en Barajas, con 1029kg de 1104kg final reserve fuel (un 93%). Estuvo haciendo esperas en Madrid por 27 minutos.

Las rutas seguidas por estos vuelos en espacio aéreo español fué aproximadamente la siguiente:




Además de estos, tenemos otros incidentes que no han trascencido, o al menos no tanto. Como el vuelo LAN-705, un A340 procedente de Frankfurt que tambien anuncio mayday con uno de sus cuatro motores apagado para ahorrar combustible, y que tomó tierra 74 minutos después de hacer sus correspondientes esperas durante 20 minutos en Barajas, y que aterrizó con un 75% de sus reservas mínimas: 2100kg (1300 en el ala izquierda, 800 en la derecha) sobre los 2800kg que deberia haber tenido una vez aterrizado.

Ademas de estos cuatro, otros dos EasyJet declararon emergencia por estar cerca del final fuel reserve. Sólo se consideran incidentes aquellos que una vez en tierra están efectivamente por debajo de la cantidad mínima (así que seguramente sólo seran investigados realmente el RYR 2054 y el LAN).

Segun la publicación citada, un comandante debe declarar mayday cuando estime que va a aterrizar por debajo del limite legal establecido, no cuando esta a punto de quedarse sin fuel en el aire, asi que la forma de operar de los comandantes parece que fue perfectamente correcta. Y mas aún cuando según parece, los controladores españoles -siguiendo estrictamente la normativa europea- hace tiempo (probablemente alrededor de un año y medio.. ¿que sucedió entonces? ¿quien tiene responsabilidad?. Bah... nadie...)) que dejaron de ser flexibles -y algunos pilotos se quejan de ello en foros internacionales- , no dan vectores directos para acortar como antaño o no son capaces de dar una estimada fiable de aproximación.

Leído el informe, con la información adicional que comenta, y tomados en cuenta los números (tiempos de espera y relación con final reserve fuel) lo cierto es que parece que los vuelos de RYR, en este caso concreto, estuvieron en línea con los procedimientos habituales de una aerolínea cualquiera que realice vuelos de corto y medio radio. Ninguna compañia sale con los aviones hasta arriba de combustible porque transportar el fuel cuesta dinero, y y mucho. Aproximadamente la tercera parte del fuel de cualquier vuelo se consume en transportar el propio fuel.

En este caso, todos estuvieron volando durante al menos una hora, a niveles bajos y altos, y realizando esperas, y aún así dos de tres tomaron por encima del combustible mínimo (y el otro lo hizo sólo 75kg por debajo). Esto no sería posible de no haber cargado unas cuantas toneladas más de combustible sobre la cantidad mínima 'optimista' posible.

Además, como se puede comprobar, otros vuelos estuvieron en la misma situación:  realizar esperas durante un tiempo considerable, obtener prioridad mediante llamadas pan o mayday, y tomar ligeramente por encima del limite de reserva, así que en este caso los eventos no se limitaron a únicamente una compañia.

Como decía al principio, no es que esta compañia sea ni de lejos mi favorita: ni he volado ni probablemente vuele nunca con ellos, pero eso no quiere decir que haya que forzar la realidad hasta que tenga la forma que nos guste. Los hechos son los hechos, a pesar de su presidente.


Actualización 5/9/2012:: Vaya: no solo a los Ryanair les pasan estas cosas. Tambien, en Buenos Aires, a British Airways, Air France y American Airlines. No son precisamente low cost


 






jueves, 23 de agosto de 2012

Courchevel

Uno de los aerodromos mas espectaculares y peligrosos, en medio de los Alpes franceses









Spotting en Pearson






Via BlogTo


 

Cambio (ahora de verdad) de denominación de pistas en Madrid-Barajas



Contaba hace mas de un año (aunque luego tuve que actualizar por falta de noticias) que empezaba a haber rumores de que se iba a tener que producir el cambio de denominación de las pistas de Madrid-Barajas debido al cambio de la declinación magnetica.

Bueno, pues parece que los cambios en Aena son tambien a velocidad geológica pero finalmente este cambio se va a producir a mediados del próximo mes. Segun una comunicación a compañias:

Se informa que debido a la última actualización de la declinación magnética es necesario cambiar la denominación actual de las pistas 15R-33L y 15L-33R, que deben pasar a designarse como 14R-32L y 14L-32R respectivamente.
Para ello, el Aeropuerto ha establecido como fecha más óptima para proceder al cambio el próximo día 20 de septiembre por coincidir con ciclo AIRAC y con una nueva Certificación del Aeropuerto.

De esta forma, el cambio se realizará la noche del 19 al 20 de septiembre habiéndose programado los trabajos de forma que a las 00:00 LT del día 20 de septiembre se ponga en servicio la pista 14L-32R, y entorno a las 7:00 LT, la pista 14R-32L.

Dicho cambio ha sido coordinado con los proveedores de Servicio de Navegación Aérea, ATM, CNS y AIS, y AEMET para que todos los procedimientos, sistemas afectados y señalización se adecúen para esa fecha.




Contra el viento


 

Cuando todo parezca estar en contra tuya, recuerda que
los aviones despegan contra el viento, no a favor.

 

Via Aviation Humor