miércoles, 13 de enero de 2010

AFIS

En las últimas semanas el ministerio de Fomento está cargando contra el sector de los controladores echándoles prácticamente la culpa de la crisis en España debido a sus sueldos.

Ayer se amenazó con quitar los controladores de 8 aeropuertos con bajo tráfico y sustituirlos por el sistema automático AFIS. Como (reconozco) no lo habia oido nunca (de primeras, claro, pensé que habian metido la pata queriendo decir ATIS) me puse un rato a ver de que iba el tema.

Y efectivamente, el AFIS (Aerodrome Flight Information Service) existe aunque no parece que sea muy utilizado por ningún lado, solamente he conseguido encontrar referencias a algunos en Inglaterra, Francia, Noruega y Finlandia.

En un aeródromo controlado el piloto debe estar en contacto por radio con el ATC correspondiente y obedecer sus instrucciones y autorizaciones. Un piloto no puede ponerse a rodar a pista en un aeródromo controlado sin autorización de la torre. Por contra, en un aerodromo no controlado, el piloto simplemente informa por radio en la frecuencia acordada de sus intenciones (y ni siquiera esto es obligatorio) y es responsable de mantener separación con el resto de aeronaves.

El AFIS se encuentra a medio camino entre ambos: A efectos OACI se trata de un aerodromo no controlado pero en el que hay una frecuencia conocida en la que informar de las intenciones a un pseudo-controlador (que no tiene la formacion ATC completa y esta fuera de las competencias de OACI), que es quien dará información al resto de aeronaves sobre el aeródromo (presión atmosférica, pista en servicio) y opcionalmente sobre los tráficos que pueda haber en los alrededores. No se pide autorización, simplemente se informa de las intenciones para que puedan informar al resto de aeronaves.

Según leo en Aviacion Digital Global citando la normativa europea ESSAR5:

"One of the air traffic services recognised by ICAO is a flight information service that is independent from an air traffic control or air traffic advisory service. A number of States implement this service at aerodromes that are outside controlled airspace to provide flight information in the interests of safety. This service may be limited to information about the runway in use, circuit direction, pressure settings and meteorological conditions. However, a more comprehensive information service including the provision of traffic information to aircraft entering, leaving or operating in the aerodrome circuit may be required, depending on the traffic levels and complexity... Any further increase in the level of traffic or a change in the type of operations, for example the introduction of scheduled flights, may require the introduction of controlled airspace and an air traffic control service to meet the required level of safety."

Es decir, que es un servicio independiente del ATC tradicional que se asemeja mas a no controlado y que no parece recomendable cuando haya un mínimo nivel de complejidad en las operaciones.

En Finlandia, Finavia (entiendo que son el equivalente al menos en la parte de gestión de aeropuertos de Aena en España) solicita para los aspirantes a flight information officer los mismos requisitos iniciales que para el resto de ATC. Despues se les imparte un curso de 9 meses teóricos y 5 semanas especificas sobre AFIS, operaciones de rescate y lecturas de mapas para finalizar con 1 mes de entrenamiento práctico en un aeropuerto bajo supervisión.

En una pequeña guia rapida para volar por Francia comentan que, por ejemplo, en los aerodromos galos con sistema AFIS no se garantiza que se hablé inglés ya que el nivel es considerablemente inferior a ATC.

Desconozco los aeropuertos en los que se quiere implantar el sistema, parece que el de El Hierro (GCHI) sería uno de ellos. Mirando en aena veo que hay programados 4 vuelos hoy, todos de Binter y todos llegan, estan 30 minutos y vuelven antes de que llegue el siguiente:

< NT8659 10:30 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS 1
> NT8660 10:55 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS -

< NT8663 14:50 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS 1
> NT8664 15:20 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS -

< NT365 16:10 GRAN CANARIA BINTER CANARIAS 1
> NT366 16:40 GRAN CANARIA BINTER CANARIAS -

< NT8673 17:10 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS 1
> NT8674 17:40 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS -

No se si otros dias habrá mas trafico, ni cual será el volumen de aviacion general.

Tambien desconozco como quedaria el tema de aterrizajes en estos aerodromos en caso de condiciones meteorológicas que obliguen a realizar aproximaciones instrumentales, y donde contar con una mejor asistencia puede ser fundamental.

Y por terminar de desconocer, también desconozco si el problema, sea cual sea (economico, de imagen, ..) se soluciona cambiando el sistema de operaciones en 8 aeropuertos.

Como no he encontrado mucha información sobre el tema (ni tiempo para buscar más) cualquier ampliación sobre el tema en los comentarios será bienvenida.




 

viernes, 8 de enero de 2010

Air Traffic Chief


Para destrozar un poquito la productividad de principios de año, que mejor que un nuevo juego de controlador aéreo?. Pincha en la imagen bajo tu propia responsabilidad.



Via Surcando los cielos


 

Aterrizar con viento en cola


El dia que volé solo por primera vez llegué con E.F. desde Cuatro Vientos a Robledillo con la sana intención de dejarle en tierra, dar una vuelta y hacer un par de tomas y rebotes despegues antes de parar para recogerle de nuevo.

Cuando llegamos, la manga de la pista 19 no estaba operativa, y la de 01 parecía apuntar ligeramente hacia el sur, asi que optamos por tomar en la 19. Intenté ajustar la toma a los numeros pero el avión flotaba y flotaba en efecto suelo tardando un par de segundos (¡una eternidad!) mas de lo normal en tocar.

La pista de Robledillo (LERM) es muy estrecha pero tiene 1 Km de larga, mas que suficiente para poder aterrizar con comodidad con algo tan pequeño como una C152 asi que paramos sin problemas y el resto de mis tomas las hice hacia el sur.

Tal vez algo parecido haya pasado en el accidente del pasado 22 de Diciembre, cuando un 737 de American Airlines procedente de Miami se pasó de frenada en el aeropuerto Norman Manley de Jamaica.

Según el informe publicado por la JCAA (equivalente a la DGAC española):

The crew contacted Jamaican Air Traffic Control and requested the Instrument Landing System (ILS) approach for Runway 12. The controller advised the crew of tailwind conditions on Runway 12 and offered them a circling approach for landing on Runway 30. The crew repeated their request for Runway 12 and were subsequently cleared to land on that runway, with the controller further advising the crew that the runway was wet. The Captain, who was the pilot flying, reported that he used the Heads Up Display (HUD) during the approach and landing.

The crew reported that after descending through the cloud cover, they made visual contact with the runway at between 1000 feet and 700 feet above ground level. According to the Flight Data Recorder (FDR), the aircraft was traveling at the Vref (landing) airspeed of 148 knots, with a groundspeed of 162 knots, i.e. with a tailwind component of 14 knots, when the wheels made initial contact at about 4,000 feet down the 8,900-foot runway. The FDR further indicated that the aircraft bounced once, then settled onto the runway; the autobrakes then engaged, and reverse thrust and the spoilers were deployed.


... que resumiendo en castellano viene a decir que asumieron 14 nudos de viento en cola por no hacer un circling (¿retraso en el vuelo?, ¿falta de visibilidad? ), con la pista mojada y tocaron casi en la mitad de la pista (4000 de 8900 ft). La verdad es que no parecen las mejores condiciones para hacer una toma segura.

Por supuesto esta es la información de un primer informe rápido y habrá que esperar mas investigacion ya que, por ejemplo, aunque el informe afirma que los sistemas de frenado actuaron correctamente, los pilotos notaron que eso no era así y aplicaron al maximo los pedales de frenada. Un accidente nunca ocurre por una única causa.






 

Surfin' sobre las nubes

Desde microsiervos encuentro este precioso video de 747s entrando en nubes. Viendolo es facil decir ¡¡ quiero estar en las nubes !!




Por cierto, curiosa la aparicion en 2:46. ¿Sera un avion militar?. Parece muy pequeño, debe ir como a Mach 2 (la GS del avion desde donde graba son 469 (nudos, asumo) a 39.100 ft) asi que supongo que eso es lo que será.

Por otra parte, pasa demasiado cerca y eso tiene que producir una onda sonora considerable.