martes, 30 de noviembre de 2010

Como *acojonar* a tus compañeros de vuelo.

Bueno, en realidad no solo acojonaría en un avión. Tambien es válido para acojonar en el tren, autobus, metro...

Instrucciones:

1 – Sacar tu ordenador portátil

2 – Abrirlo lentamente, con suavidad

3 – Encenderlo

4 – Asegurarse de que el compañero de asiento te está mirando

5 – Abrir un navegador

6 – Cerrar los ojos lentamente, por un breve espacio de tiempo y al abrirlos
mirar al cielo.

7 – Inspirar profundamente y pinchar en el siguiente enlace:

http://www.myit-media.de/the_end.html


Via chistes diarios

Opinion personal: tenemos un concepto demasiado malo (y sin duda básicamente erróneo) de todo lo relacionado con el mundo árabe, pero imaginándome la escena no me he podido resistir a publicar esto.


Tambien publicado en Coridio



 

lunes, 29 de noviembre de 2010

Leslie Nielsen y Aterriza como puedas

Supongo que muchos de los lectores conocerán ya la noticia del fallecimiento del actor Leslie Nielsen. Probablemente su papel mas conocido y el que le dio mayor fama fué el del loco doctor en Aterriza como puedas.

Esta cinta fue inicialmente la parodia de una saga de películas catastrofistas (Aeropuerto, Aeropuerto 75 y Aeropuerto 77) y en especial de la película Zero Hour, de la cual toma fragmentos y partes del guion tan literalmente que los productores compraron los derechos para no tener problemas.

Con su humor absurdo consiguió ser una película que ha soportado bastante bien el paso de los años y ello en parte gracias a Nielsen. Vayan como recuerdo de este actor surrealista una recopilación de los mejores momentos esta película.

Es dificil olvidar momentos tan gloriosos como:


- Comandante, ¿cuando podremos aterrizar?
- No puedo decirlo
- A mi si, soy médico.
- No puedo decirlo con seguridad
- ¿No puede calcularlo?
- Mmm.. hasta dentro de dos horas
- ¿No puede calcularlo hasta dentro de dos horas?

o

- ¿Nervioso?
- Sí.
- ¿Es la primera vez?
- No, he estado nervioso muchas veces.

o

- No pueden haberse alejado del rumbo, llevan instrumentos

Por no mencionar los archifamosos elegí un mal dia para.... .












 

jueves, 25 de noviembre de 2010

54 alarmas

Según se van conociendo más detalles sobre el incidente del A380 de Qantas el pasado 4 de noviembre, mas claro parece que la suerte estuvo en esta ocasión muy del lado de los pilotos -y los pasajeros- para evitar que se produjera una catástrofe de tan grandes dimensiones que probablemente hubiera paralizado toda la flota mundial de A380 de forma indefinida y hubiera asestado un buen golpe a Airbus.

Creo que los detalles preliminares son mas o menos conocidos por todos: a los pocos minutos de despegar de Singapur, uno de los motores Trent 900 de Rolls-Royce del avión explotó causando daños en el ala del aparato y obligando a volver de emergencia al aeropuerto de origen.

En el momento de la explosión del motor y los instantes posteriores la tripulación tuvo que manejar las 54 alarmas que aparecieron en las pantallas del avion. Ningún piloto está entrenado para manejar una emergencia de este calibre, en la que los mensajes de fallos de sistemas críticos iban apareciendo uno tras otro sin apenas tiempo para leerlos antes de que fueran desplazados por otro pantallazo con mas errores criticos.

Según Richard Woodward, otro piloto que ha entrevistado a la tripulación del A380 para conocer sus reacciones, no hay precedentes de una cantidad de fallos similar. Seguramente habia una posibilidad entre 100 millones de que todo fuera mal, pero aún asi, sucedió.

Para empezar, las piezas despedidas del motor rompieron parte del ala dañando dos secciones de los depósitos y parte del sistema electrico utilizado para bombear el fuel entre los mismos, con lo que aunque la tripulación comenzó a tirar fuel para preparar el aterrizaje de emergencia, no lo pudieron hacer a la velocidad adecuada: en uno de los lados del avión el fuel era bombeado de la forma prevista, pero en el otro lado simplemente se salia por el agujero, provocando desquilibrios en el centro de gravedad. Los pilotos no pudieron tirar toda la cantidad de fuel que hubieran deseado porque el avión se hubiera desestabilizado al tener mucho mas peso en una de las alas.


Uno de los avisos que mas asustó a la tripulación fue el de que se iba a desplegar la Ram Air Turbine (RAT): básicamente se trata de una hélice que gira por efecto de la propia velocidad del avión conectada a un generador y que provee de la energia mínima necesaria para poder manejar las superficies de control. Sólamente se despliega en caso de emergencia y es el aviso inminente de un fallo generalizado de todos los sistemas electricos. Afortunadamente y a pesar del aviso, la RAT no llego a desplegarse y los sistemas electricos continuaron funcionando razonablemente bien a pesar de que los sistemas redundantes (el sistema verde y amarillo que contaban en Landing Short) no funcionaron completamente como debían.


¿Como pudieron los pilotos hacerse cargo de tal cantidad de avisos?. La suerte fué en este caso un factor determinante. En lugar de los 3 pilotos que normalmente componen la tripulación de cabina del A380, se encontraban en el momento de la emergencia 5 pilotos (3 de ellos comandantes) con una suma total de mas de 100 años de experiencia. El comandante principal del vuelo, Richard de Crespigny estaba pasando su examen rutinario anual con otro comandante. Y este, a su vez, estaba tambien siendo evaluado como examinador por un tercer comandante. (Si, lo sé: parece demasiada coincidencia pero asi lo he encontrado por múltiples sitios ).

Con tal cantidad de experiencia a bordo, De Crespigny dedico todos sus esfuerzos únicamente a mantener el avión en el aire mientras los otros 4 tripulantes se ocuparon de asistirle e ir dando cuenta de las alarmas. Les llevó 50 minutos el poder controlar esta enorme carga de trabajo. Aunque el procedimiento normal en caso de emergencia es tirar del manual del avión, en este caso fué obviamente imposible asi que tuvieron que ir priorizando las alertas sobre la marcha.


Una vez controlada (por decir algo) la situación, el peligro no habia pasado. Con parte de los sistemas eléctricos dañados el aterrizaje no se preveía especialmente sencillo.

Para empezar, fallaba el sistema de despliege del tren de aterrizaje, que hubo que bajar de forma manual. El sistema de flaps también se encontraba inoperativo, por lo que tuvieron que hacer la toma sin flaps, slats o spoilers, en configuración completamente limpia, a una velocidad superior a la recomendada y con un peso por encima de los límites establecidos por el fabricante. Durante la frenada, el sistema de AutoBrake tambien estaba fuera de servicio, asi que solo dispusieron del sistema manual que puso los frenos a casi 900ºC, reventando algunas ruedas por efecto del calor y haciendo que se temiera un incendio en esas zonas. Si hubiera caido algo de fuel del agujero del ala sobre los frenos incandescentes con toda seguridad se hubieran producido llamas (aunque afortunadamente en ese caso, los bomberos ya estaban cerca). Por suerte, la pista del aeropuerto de de Singapur tiene mas de 13.000 pies (alrededor de 4.5 Km) y el avión pudo detenerse antes de llegar al final de la misma.

Durante el frenado, ademas, los pilotos no pudieron tampoco usar las reversas porque el A380 está diseñado de forma que sólamente los dos motores interiores (los mas cercanos al cuerpo del avion) disponen de ese sistema de ayuda a la frenada. Como el motor afectado fué precisamente uno de los interiores, no pudieron usar este sistema en el otro motor ya que hubiera provocado un desequilibrio en la frenada que habría llevado al aparato fuera de la pista.

En el siguiente video se ve claramente como solamente se despliegan las reversas de los dos motores interiores:




Ahora que se han van conociendo estos datos, seguramente será necesaria una revision del diseño de alguno de los sistemas electricos redundantes de este aparato, aunque si no se hubiera producido el gran fallo de que la rotura del motor provocara desperfectos la situación nunca habría llegado a ser tan crítica.

Vistos todos los problemas, no me queda sino lanzar tres hurras por el comandante De Crespigny. Tal vez no reciba todos los honores de Chesley Sullenberg, el piloto que amerizó en el Hudson, pero no cabe duda de que los merece.





 

miércoles, 24 de noviembre de 2010

Enseñando a pilotar a los niños

He encontrado el siguiente video de LAN gracias a la lista de Iberian Spotters. Seguramente para la media de edad de los lectores del blog quede un poco corto, pero para los que tengais hijos creo que es una excelente oportunidad de inculcarles (un poco mas, que seguro que ya lo haceis) el gusto por los aviones.



Me parece una excelente inciativa de LAN que espero que tenga continuidad, tal como parece indicar el video. Y desde luego sería muy buena idea que otras compañias, empresas, o asociaciones, hicieran videos similares que son a la vez entretenidos y educativos.

martes, 23 de noviembre de 2010

Cuidado: ProFlightSimulator = Timo

En los ultimos dias he visto aparecer en Facebook unos anuncios con esta pinta:



Como quiera que ultimamente ando hasta arriba de trabajo (y tambien, que para lo poquísimo que vuelo con simulador tengo mas que de sobra con mi viejo FS2004 y aún tengo el XPlane comprado practicamente sin instalar) no habia hecho mucho caso.

Si, habia pinchado en la publicidad pero las imágenes que hay en el sitio web www.proflightsimulator.com (sin enlazar adrede) tampoco parecían todo lo espectaculares que el slogan The Most Realistic Flight Sim In The Market promete. En los tiempos actuales, si alguien hiciera realmente el simulador mas realista y espectacular, que menos que poner algún video que lo demuestre. De hecho, las pequeñas fotos que acompañan la página web reflejan justo lo contrario.

Total, que habia ignorado el tema hasta que hoy en ForoAviones he visto algún comentario sobre el tema y he tirado un poco mas del hilo.

Según parece, este nuevo simulador (que cuesta la nada despreciable cantidad de $128) no es nada mas que una versión (antigua, ademas) de un simulador poco conocido aunque lleva bastante tiempo (desde 1996) circulando, FlightGear.

FlightGear es un simulador que no esta del todo mal. Tiene la ventaja de que es OpenSource y hay versiones para Windows, Mac y Linux. Aunque su nivel de detalle no llega al de los mas conocidos FlightSimulator de Microsoft o X-Plane, es en general bastante funcional. Cuenta con prácticamente todos los aeropuertos del mundo y es una alternativa razonable -sobre todo por el precio- a los dos grandes líderes. Tambien, claro, es el único que funciona en Linux. (Corrección: como bien indica un anónimo en los comentarios, X-Plane tambien corre en Linux. Gracias!)

¿Que han hecho la gente de ProFlightSimulator?: Coger una versión antigua (parece ser la 1.9.1) de FlightGear (que va por la 2.0) y empaquetarla para su venta. Y aunque según la licencia (GNU GPL) no es ilegal hacer esto, lo cierto es que no se me ocurre ningun adjetivo cariñoso para calificarlo.

Para dejarlo claro, en las páginas de FlightGear se puede leer lo siguiente sobre este asunto:

Flight Pro Sim is a commercial product very heavily based on FlightGear. Investigation by a number of the FlightGear developers has found no difference between this and the FlightGear v1.9.1 release other than a change of name. FlightProSim is in no way endorsed or supported by the core FlightGear development team. Given the similarities between Flight Pro Sim and FlightGear, we would recommend that prospective buyers download FlightGear for free and satisfy themselves that FlightProSim provides worthwhile value for money before purchasing it.

En traducción libre y rápida: No tenemos nada que ver con este simulador al que simplemente han cambiado el nombre y recomendamos que uses FlightGear y ahorres el dinero.

Si por una de esas casualidades has picado, la recomendación es que pidas que te devuelvan el dinero lo antes posible. Según su página web tienes 60 dias para hacerlo.

Mas información en los foros de FlightGear o en su wiki




 

sábado, 20 de noviembre de 2010

Espantoso aterrizaje

He encontrado en la lista de Iberian Spotters el siguiente video que casi da miedo verlo:




Según parece, el video fué grabado en el aeropuerto de Seúl. Según Bluephoenix en los comentarios, el video parece grabado en el aeropuerto de Narita, Tokio. (¡gracias!). Aunque la aproximación del Boeing 777 de Korean Airlines parece en principio correcta, en el momento de la toma debe haber algún problema -seguramente una fuerte racha de viento- que provoca el desequilibrio inicial del avión desembocando en una oscilación inducida por el piloto.

Este peligrosísimo fenómeno se produce cuando el piloto intenta sobre-corregir la posición del avion (en cualquiera de los tres ejes), teniendo que volver a corregir en sentido opuesto al anterior y vuelta a empezar. En los casos extremos se puede producir una resonancia que puede ser fatal incluso para la estructura del aparato. Y como ejemplo, el siguiente video:






 

jueves, 18 de noviembre de 2010

Se avecinan problemas, ¿cierres parciales del espacio aereo?

Según leo en una nota de prensa de la USCA, los controladores alertan de cierres parciales del espacio aéreo español

El motivo de que pueda suceder tal circustancia no se debe -según la nota de prensa- a ningun tipo de huelga encubierta, sino a que con la entrada en vigor de la nueva normativa que limita el máximo de horas que puede hacer un controlador al año muchos de los controladores en servicio se pasarán de horas antes de finalizar el año, con lo que no podrán ir a trabajar.

Como seguramente todos recordamos, el ministerio de Fomento redujo de forma drástica el numero de horas extras que los controladores podían hacer para evitar los elevadisimos ingresos que algunas personas estaban cobrando por hacer muchas de estas horas.

Pero claro, resulta que esas horas que antes se trabajaban ahora no las hará nadie porque no se han aumentado las plantillas, asi que se se prevée que algunos centros, empezando por el Centro de Control de Área Terminal de Santiago de Compostela que da servicio de aproximación a los tres aeropuertos gallegos y a algunas llegadas al aeropuerto portugués de Oporto pueda empezar a faltar personal, lo que obligaría al cierre temporal del espacio aéreo. Es decir, que no podría haber ni despegues ni aterrizajes ni probablemente control de tráfico en ruta.

Según Camilo Cela, presidente de USCA “de nuevo, estamos ante la falta de planificación de AENA, el desprecio a los avisos realizados por el sindicato de controladores y la nefasta gestión que está llevándose a cabo, incluida la de personal. Algo que sin duda afectará a compañías y usuarios de manera muy negativa”.

Asi que las navidades parece que serán calentitas en este sector. Y sabiendo esto, que según parece ya avisaron hace meses los controladores que sucedería, tengo bastante curiosidad por conocer las opiniones oficiales del ministerio y los medios cuando empiece a haber problemas.



viernes, 12 de noviembre de 2010

Incidente grave de un B707 del Ejército en Palma


Según publica Defensa.com:

Un tetrarreactor Boeing 707 del Grupo 45 del Ejército del Aire con 39 personas a bordo (de los cuales once tripulantes), que cubría el trayecto entre El Cairo y la base aérea de Torrejón de Ardoz (a 22 km. de Madrid), cuando sobrevolaba Mallorca a a diez mil m. de altura, sufrió desperfectos importantes, declarando el comandante de la aeronave al control del tráfico aéreo de Barcelona daños estructurales graves, estamos muy afectados. Realizó un aterrizaje de emergencia en Palma en condiciones extremas sin que se registraran daños personales, paralizando el resto de actividades en ese aeropuerto y concentrando todos los esfuerzos en las pistas, movilizando a bomberos, ambulancias civiles y militares, desplazándose efectivos de apoyo del Ejército.

El accidente se desencadenó durante una tormenta sobre el Mediterráneo, pasando bruscamente de 30.000 a 20.000, momento en el que las operaciones de emergencia pasaron a ser dirigidas por el centro de control de Palma. El aparato lleva medio siglo de servicio y en los últimos meses participó en apoyo de las operaciones contra la piratería en Somalia y al contingente de tropas españolas en Afganistán. En la aproximación se desprendió de buena parte del combustible. Los Boeing 707 fueron comprados de segunda mano a Estados Unidos en 1987.

No hay mas información por ningun otro sitio que haya podido encontrar. Encontré el enlace en Twitter gracias a @hhsantos.

Actualizacion:Según publica El Diario de Mallorca, el incidente ocurrió el pasado domingo. El aviso de los pilotos con problemas llegó alrededor de las 23:00 asi que las operaciones de emergencia se realizaron con relativa calma por el reducido tráfico. Según parece hay daños en el fusalaje que obligaron a descender casi en picado de 30.000ft a 20.000ft

Lo cierto es que ya debería ir siendo hora de jubilar los B707 del ejercito, unos aparatos tan antiguos que ya han dado algun otro susto. Y darles museo digno, por supuesto.



 

jueves, 4 de noviembre de 2010

Incidente grave de un A380 de Qantas

El A380 matricula VH-OQA que ha protagonizado el incidente, Foto de joits en Flickr

La flota de A380 de Qantas ha quedado paralizada provisionalmente tras el incidente grave que ha protagonizado por el A380 con matricula VH-OQA en Singapur. El vuelo QF32 con destino a Sydney tuvo que darse la vuelta a los pocos minutos de despegar, al parecer por una explosión en el motor número 2, y realizar un aterrizaje de emergencia que se realizó sin complicaciones.

A bordo viajaban 440 pasajeros y 26 miembros de tripulación.

El siguiente video muestra el humo que salia del motor y que ha obligado a la intervención de los bomberos:




Qantas ha hecho público un comunicado informativo en el tambien anuncia la paralización de la flota de A380 hasta que no haya mas información sobre el incidente.

Según veo en Avion Microsiervos y FlyNews, las fotos tomadas al motor número 2 (los Rolls-Royce Trent 900 especiales para este modelo de Airbus) presenta unas roturas bastante grande en la cubierta trasera de la turbina.

Algunos testigos en tierra dicen haber oido una gran explosión y ver caer trozos del avion, algunos del tamaño de una puerta en la zona de Batam lo que en un principio hizo correr la noticia de que el avión se habia estrellado. Hay algunas imágenes en HeraldSun.





Tras el incidente en vuelo, el A380 aún tuvo que perder unos minutos alrededor de 2 horas en el aire soltando combustible antes de tomar tierra en un punto a 30 nm al este de Singapur. Finalmente tomó en pista a las 11:46 hora local (03:46Z)


Actualización 4/10/2010 , 13:00 Como bien dice un anónimo en los comentarios, se han encontrado durante la primera inspección algunos daños en la parte superior de ala. En FlightGlobal hay mas información sobre el tema.



Se supone que las turbinas incluyen especificaciones para que la rotura de cualquier elemento del sistema no salga al exterior, donde podría causar daño en la estructura del avion. En este caso parece que la suerte ha estado de lado del avión: si el daño hubiera sido mayor afectando a algún elemento importante tal vez los problemas hubieran sido mucho mayores.

Actualización 6/10/2010, 23:44: En una magnífica anotacion, Landing Short nos cuenta algunas cosas interesantes, y en especial los dos sistemas independientes (verde y amarillo) de manejo de las superficies de control. Lectura recomendada.