miércoles, 30 de marzo de 2011

Reconstruccion del Aeropuerto de Sendai

El aeropuerto de Sendai, en Japon, fué una de las infraestructuras mas afectadas por el tsunami japonés de hace dos semanas. Sin duda todos recordareis estas imágenes:



La resconstruccion del aeropuerto ya ha comenzado con la ayuda de personal de la fuerza aérea americana y va por buen camino, aunque todavia queda tiempo para que el aeropuerto vuelva a ser el gran hub internacional que era. En el siguinte video se puede ver como van las tareas y tambien el estado que quedaron muchos del os aviones que estaban alli:


domingo, 27 de marzo de 2011

Aeropuerto para peatones

Hace poco mas de un mes comentaba por aquí que se iba a construir una estatua de mas de 24 metros a mayor gloria de Carlos Fabra. Hoy el aeropuerto, si es que se le puede llamar asi porque no tiene licencia como tal, ha sido inaugurado. Sin licencia para operar como tal (y según parece, sin siquiera haberla solicitado). Se acercan las elecciones y hay que darse prisa.

Pero lo que ya es el colmo es la forma de tomar el pelo:

Carlos Fabra: "Hay quienes dicen que estamos locos por inaugurar un aeropuerto sin aviones, no han entendido nada. Durante mes y medio cualquier ciudadano que lo desee podrá visitar esta terminal o caminar por las pistas de aterrizaje, algo que no podrían hacer si fueran a despegar o a aterrizar aviones"

Sin ánimo de meterme demasiado en política en este blog, pero en el PP de Valencia llevan meses diciendo que les dan igual las posibles tramas de corrupción porque no les afectan electoramente. Y a esto estamos llegando. A que nos tomen por gilipollas.

#nolesvotes


Fuente (con audio incluido) en El Pais


Actualización. Aqui está el video:



No han entendido nada, dice el caradura.

 

jueves, 24 de marzo de 2011

Jugando al tenis sobre el ala de un Antonov-2

Acabo de ver en SandglassPatrol el siguiente video que ningun aerotrastornado de bien debe perderse: Uno de los aviones mas seguros (y bonitos), un poco de deporte con el actual número 2 del tenis mundial (lástima que no haya sido el número 1), una chica espectacular...

Poco mas se puede pedir: Poner el video en pantalla completa y alta definicion, bajar las persianas, subir el volumen y ... ¡acción!






 

lunes, 21 de marzo de 2011

Aterrizando en Tokio tras el terremoto y tsunami

Creo no equivocarme si afirmo que esta es la primera entrada en inglés que publico en aerotrastornados. Otras veces he gastado algo de tiempo (mas del que parece) en traducir alguna entrada, pero esta vez simplemente no tengo ese tiempo. En caso de extrema necesidad, siempre puedes usar el traductor de Google.

Aún así, he visto el siguiente texto publicado por varios (muchos) sitios y he pensado que tal vez podría interesaros aún sin traducir. El nivel de ingles tampoco es especialmente complicado, asi que que espero que no tengais mucho problema para comprender la odisea de este piloto de Delta Airlines llegando a Tokio la semana pasada minutos antes del terremoto.

Desde luego la situación no llegó a ser dramática (ni he leído por ningún lado referencias a ningun accidente aéreo como consecuencia directa del terremoto), pero no sería descabellado que hubiera habido algun incidente mas grave. Despues de todo, en un avión -y mas tras cruzar el océano pacífico- no se pueden hacer esperas indefinidamente porque el combustible se acaba. Y todos los aviones quien aterrizar lo mas cercano a su destino original.


I'm currently still in one piece, writing from my room in the Tokyo/Narita crew hotel. It's 8am. This is my inaugural trans-pacific trip as a brand new, recently checked out, international 767 Captain and it has been interesting, to say the least, so far. I've crossed the Atlantic three times so far so the ocean crossing procedures were familiar.

By the way, stunning scenery flying over the Aleutian Islands. Everything was going fine until 100 miles out from Tokyo and in the descent for arrival. The first indication of any trouble was that Japan air traffic control started putting everyone into holding patterns. At first we thought it was usual congestion on arrival. Then we got a company data link message advising about the earthquake, followed by another stating Narita airport was temporarily closed for inspection and expected to open shortly (the company is always so positive).

From our perspective things were obviously looking a little different. The Japanese controller's anxiety level seemed quite high and he said expect "indefinite" holding time. No one would commit to a time frame on that so I got my copilot and relief pilot busy looking at divert stations and our fuel situation, which, after an ocean crossing is typically low.

It wasn't long, maybe ten minutes, before the first pilots started requesting diversions to other airports. Air Canada, American, United, etc. all reporting minimal fuel situations. I still had enough fuel for 1.5 to 2.0 hours of holding. Needless to say, the diverts started complicating the situation. Japan air traffic control then announced Narita was closed indefinitely due to damage. Planes immediately started requesting arrivals into Haneada, near Tokyo, a half dozen JAL and western planes got clearance in that direction but then ATC announced Haenada had just closed. Uh oh!

Now instead of just holding, we all had to start looking at more distant alternatives like Osaka, or Nagoya. One bad thing about a large airliner is that you can't just be-pop into any little airport. We generally need lots of runway. With more planes piling in from both east and west, all needing a place to land and several now fuel critical ATC was getting over-whelmed. In the scramble, and without waiting for my fuel to get critical, I got my flight a clearance to head for Nagoya, fuel situation still okay. So far so good. A few minutes into heading that way, I was "ordered" by ATC to reverse course. Nagoya was saturated with traffic and unable to handle more planes (read- airport full). Ditto for Osaka.

With that statement, my situation went instantly from fuel okay, to fuel minimal considering we might have to divert a much farther distance. Multiply my situation by a dozen other aircraft all in the same boat, all making demands requests and threats to ATC for clearances somewhere. Air Canada and then someone else went to "emergency" fuel situation. Planes started to heading for air force bases. The nearest to Tokyo was Yokoda AFB. I threw my hat in the ring for that initially. The answer - Yokoda closed! no more space.

By now it was a three ring circus in the cockpit, my copilot on the radios, me flying and making decisions and the relief copilot buried in the air charts trying to figure out where to go that was within range while data link messages were flying back and forth between us and company dispatch in Atlanta. I picked Misawa AFB at the north end of Honshu island. We could get there with minimal fuel remaining. ATC was happy to get rid of us so we cleared out of the maelstrom of the Tokyo region. We heard ATC try to send planes toward Sendai, a small regional airport on the coast which was later the one I think that got flooded by a tsunami.

Atlanta dispatch then sent us a message asking if we could continue to Chitose airport on the Island of Hokkaido, north of Honshu. Other Delta planes were heading that way. More scrambling in the cockpit - check weather, check charts, check fuel, okay. We could still make it and not be going into a fuel critical situation ... if we had no other fuel delays. As we approached Misawa we got clearance to continue to Chitose. Critical decision thought process. Let's see - trying to help company - plane overflies perfectly good divert airport for one farther away...wonder how that will look in the safety report, if anything goes wrong.

Suddenly ATC comes up and gives us a vector to a fix well short of Chitose and tells us to standby for holding instructions. Nightmare realized. Situation rapidly deteriorating. After initially holding near Tokyo, starting a divert to Nagoya, reversing course back to Tokyo then to re-diverting north toward Misawa, all that happy fuel reserve that I had was vaporizing fast. My subsequent conversation, paraphrased of course...., went something like this: "Sapparo Control - Delta XX requesting immediate clearance direct to Chitose, minimum fuel, unable hold."

"Negative Ghost-Rider, the Pattern is full" << top gun quote >> "Sapparo Control - make that - Delta XX declaring emergency, low fuel, proceeding direct Chitose"

"Roger Delta XX, understood, you are cleared direct to Chitose, contact Chitose approach....etc...."

Enough was enough, I had decided to preempt actually running critically low on fuel while in another indefinite holding pattern, especially after bypassing Misawa, and played my last ace...declaring an emergency. The problem with that is now I have a bit of company paperwork to do but what the heck.

As it was - landed Chitose, safe, with at least 30 minutes of fuel remaining before reaching a "true" fuel emergency situation. That's always a good feeling, being safe. They taxied us off to some remote parking area where we shut down and watched a half dozen or more other airplanes come streaming in. In the end, Delta had two 747s, my 767 and another 767 and a 777 all on the ramp at Chitose. We saw two American airlines planes, a United and two Air Canada as well. Not to mention several extra Al Nippon and Japan Air Lines planes.


Post-script - 9 hours later: Japan air lines finally got around to getting a boarding ladder to the plane where we were able to get off and clear customs. - that however, is another interesting story. By the way - while writing this - I have felt four additional tremors that shook the hotel slightly - all in 45 minutes.

Cheers, XXXXXXXX






 

viernes, 11 de marzo de 2011

Impresionante foto


Segun uno de los comentarios en la foto original en Airliners.net, el VOR que se ve al final de la pista está a 950m del final de la misma, y las chimeneas a 10 Km, asi que la foto ha debido ser tomada desde una colina que hay a unos 3.5 con un super teleobjetivo, o prácticamente con un telescopio. Eso explica porqué las distancias estan tan aplanadas y los objetos parecen estan tan cercanos entre si.

Por cierto, que el avión en “primer plano”, en despegue, es un 737. El que está en final para aterrizar un A380 (D-AIMA)

La foto original es de Juergen Trautwein, que tiene unas cuantas imágenes impresionantes.

Actualización: Contactado el fotógrafo para pedirle permiso y publicar aqui su foto me dice que efectivamente la foto está tomada desde el punto que se comentaba, en la prolongación de la pista 25 de Stuttgart con un objetivo de 400m. Creia que sería mas por lo aplanados que están los objetos.

 

lunes, 7 de marzo de 2011

La T4 de Barajas, por dentro.




El pasado jueves tuve la suerte de ser invitado por Iberia ( @iberia en twitter) a visitar algunas de las zonas de la T4 de Barajas que normalmente no están a la vista cuando hacemos un viaje y a conocer algunos de los procedimientos que la compañáa esta implantando para mejorar su servicio, sobre todo tras la fusion con British Airways y la alianza OneWorld.

La mañana comenzó con la anécdota de que a Pixel Jonan y a mi nos intercambiaron la foto en la acreditación, por lo que tuvimos que retrasarnos -y mostrar los DNI por duplicado- en cada control policial que pasamos. Afortunadamente, estuvimos en todo momento acompañados por gente de Aena y de Iberia que facilitaron bastante las cosas.

La primera vista fué para mi sin duda (e imagino que para el resto de compañeros de aventura) la mas interesante: el Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes (SATE). Se trata de todo el entramado de cintas de transporte que se encargan de tratar el equipaje desde que los dejas en los mostradores de facturación hasta que llegan a la bodega de tu avión. Y por supuesto, tambien el camino de vuelta cuando aterrizas en Barajas, desde el avión a los hipódromos de recogida, o a otro avión si tienes que enlazar dos vuelos en Madrid.


La verdad es que todo lo que pueda contar se queda corto: El sistema consta de mas de 130 Km de cintas -45 Km de ellas, de alta velocidad- que discurren por debajo de prácticamente toda la T4 y hasta la T4S, por debajo del tren que usamos los viajeros. Para aquellos que no conozcan el aeropuerto, la distancia entre ambos edificios es de unos 3 Km. Las maletas son subidas a unas bandejas amarillas -un bulto por bandeja- y lanzadas a una velocidad de hasta 40 Km/h para realizar todo su viaje en un máximo de 15 minutos. El sistema tambien garantiza que si hay que devolver una maleta por cualquier motivo -un pasajero de repente no puede viajar en el último momento-, tambien sea devuelta en ese tiempo. Es posible tratar y clasificar mas de 20.000 equipajes a la hora.


El sistema funciona sin intervención humana -salvo problemas, claro- completamente. Cada bandeja con su correspondiente maleta toma una ruta en cada una de las bifurcaciones que encuentra en su camino para optimizar el recorrido. De hecho, si por algun motivo hay un fallo en alguna de las rutas, se usará un camino alternativo para llegar a destino.

Seguramente con el siguiente video podais haceros una idea mas aproximada de como funciona el sistema (pido disculpas por la calidad del video, esta grabado con una cámara de fotos compacta):






Durante la visita pude también subir en tiempo casi real el siguiente video sobre el SATE (grabado con el móvil) que tambien pongo por aquí porque hacia el final se vé como una de las bandejas cede el paso a otra que llega. Muy curioso. Como comentaba con alguno de los compañeros, el sistema recordaba por su precisión y funcionamiento a las escenas del laberinto de puertas de Monstruos S.A.




En el SATE trabajan diariamente unas 400 personas entre personal de seguridad y el personal especializado que se ocupa de las posibles incidencias en el sistema. Para ello cuentan con todo tipo de repuestos para cualquier incidencia que pueda producirse.

En resumen, el sistema solo puede calificarse como impresionante técnicamente, me imagino que por poco frikis que fueran los ingenieros que lo diseñaron, debieron disfrutarlo muchísimo. He de agradecer al personal de Aena que nos acompañó todas las explicaciones detalladas de nos dieron sobre el funcionamiento del mismo. ¡Gracias!

Tras esta visita fuimos a visitar la sala donde se sincronizan los vuelos de OneWorld (la alianza que incluye entre otros a Iberia, British Airways y American Airlines) que hacen escala en Madrid. En las pantallas se puede observar cuantos pasajeros de un determinado vuelo tienen correspondencia con otros vuelos, cuales son estos y si alguno de ellos (de llegada o salida) tienen alguna incidencia.

Se ha establecido un sistema para comodidad de los pasajeros para evitar la tipica situación de llegar a un aeropuerto, tener que tomar otro vuelo que sale pocos minutos despues y tener que recorrer a la carrera un aeropuerto que normalmente no conoces.

Para ello se han diseñado dos tarjetas -naranja y azul- que son entregadas a los pasajeros en la misma puerta de desembarque con distintos significados. La naranja viene a decir corre, que el siguiente vuelo te está esperando, llegas a tiempo y con esta tarjeta naranja, en la que te hemos puesto toda la información para llegar a tu puerta de embarque, tienes todas las puertas abiertas sin tener que perder mucho tiempo en los controles de seguridad.

Por el contrario, la azul viene a significar: no te preocupes, que no llegas: has perdido el siguiente vuelo pero ya te hemos reservado una plaza en el próximo hacia tu destino. Aqui está el bono de hotel o de restaurante si es necesario.

El siguiente video -corporativo de Iberia- lo explica gráficamente:




El siguiente punto de la visita fue el Hub Control, la sala desde la que se controla prácticamente todo lo que sucede en el aeropuerto -al menos lo que sucede con Iberia-


Cualquier cosa que pueda estar prevista en la operativa de Iberia en el aeropuerto, desde enviar un camión de pushback a remolcar un avión a la coordinación de los gestores de incidencias (los conocidos como chaquetas rojas que, por cierto, ahora cuentan con un iPad como ayuda para su trabajo) o enviar una jardinera a buscar a la tripulación de un vuelo se controla -y está prevista- en esta sala. Por supuesto, cualquier imprevisto es también gestionado desde estas pantallas.


Ciertamente, la apariencia de que todo esta controlado es potente. Luego, en el día a día podrán pasar cientos de cosas, es imposible controlar absolutamente todo cuando pasan por un aeropuerto mas de 24 millones de visitantes al año. Este centro, compuesto por 18 puestos operativos, procesa unas 5000 tareas diariamente que afectan a la programación del trabajo de unas 4000 personas en las cuatro terminales de Barajas.

La visita finalizó en la sala Dalí, una de las salas VIP con las que cuenta el aeropuerto. En esta sala se dispone de conexión a internet en ordenadores propios, de conexion gratuita para tu portatil con cables o conexion WiFi de pago (incomprensible, pero asi es). En este lugar se puede tomar algo mas que un refrigerio y se dispone incluso de duchas y salas de descanso. No, no hay fotos de esta zona :-)

Para terminar, Iberia nos invitó a un aperitivo en una de las salas que se pueden reservar para mantener reuniones a puerta cerrada dentro de la sala Dalí. Fue un buen momento porque pudimos hablar entre nosotros y con el personal de Iberia de forma distendida aparte de reponer fuerzas tras mas de 3 horas recorriendo la T4.

En resumen, una gran experiencia que me ha ayudado a entender (y espero a vosotros tambien) un poco mejor como funciona un lugar por que pasa tantísima gente al dia, en el que trabajan 30.000 personas (si, no me he equivocado, ese es el dato que nos dieron) y que requiere de una increible organización para que no se convierte en un enorme caos.

Notas finales: No puedo por menos que agradecer a Iberia, Aena y Tinkle (@tinkle_Es) la organización e invitación al evento. ¡Muchas gracias a todos!

Tambien, que conste: esta anotación no está patrocinada de ninguna manera. No es publicidad. Obviamente, me siento en deuda por haber tenido la suerte de haber visto todo lo que os he contado, pero en ningún momento ha habido ni siquiera la sugerencia de que debería publicar algo. Para que conste en acta.

Esta anotación también ha sido publicada simultaneamente en Coridio, mi blog personal.

Actualización: Hasta donde sé, sólamente en Diario del Viajero se ha publicado la crónica de la visita. Si alguno mas de los asistentes publica algo actualizaré esta entrada para enlazarlo.

 

viernes, 4 de marzo de 2011

¿Como se cambia el motor de un avión?

En el siguiente video podeis ver como es el proceso de cambiar un motor Trent de Rolls & Royce en un Boeing 777 de American Airlines.

Como comentába en otra entrada hace algún tiempo, las turbinas de los aviones pasan por revisiones de mantenimiento cada X horas, dependiendo del modelo. Pero eso no quiere decir que el avión se quede en tierra a la espera de que finalice la revisión o reparación. Simplemente se le coloca otro motor igual y .... a volar!




Si: el toque definitivo del video son los rayos nocturnos.