viernes, 27 de junio de 2008

Presentación del avion de transporte A400M


Foto ©EADS



Ayer se presentó en sociedad el nuevo transporte militar de Airbus, el A400M, destinado a sustituir al ya veterano C-130 Hércules y que ha sido fabricado íntegramente en Sevilla (y de hecho, es el primer transporte militar completo que sale de las instalaciones de EADS es esta ciudad).



Este nuevo aparato es capaz de transportar una carga máxima de 37.000 Kg (peso máximo en despegue de 141 toneladas) con una versatilidad sin precedentes que le permite operar tanto como transporte de carga pesada, tropas, equipo médico o como tanker para refuel.



El techo de operaciones en condiciones normales es de 37.000 pies, aunque está certificado hasta 40.000 pies para operaciones especiales. Su velocidad de crucero máxima es de Mach 0.68 - 0.72 y su rango de operaciones puede alcanzar las 4.700 nm sin carga o 3.450 con una carga media de 20.000 Kg. Es capaz de despegar y aterrizar en menos de 1.000 metros y está preparado para operar en pistas de tierra o en mal estado.










Por descontado, cuenta también con la más alta tecnología informática tanto para navegación como para evasión de amenazas y apoyo táctico.










El programa para la creación de este transporte fue iniciado por Bélgica, Francia, Luxemburgo, Alemania, España, Turquía y el Reino Unido en el año 2003, a los que después se unieron Malasia y Sudáfrica. El nuevo aparato tiene ya 192 pedidos.





Via Surcando los cielos





 

miércoles, 25 de junio de 2008

Otras anotaciones - 20080625

Probablemente no seria de buena educacion hacer esto en un vuelo con 200 pasajeros, pero como demostración de potencia en una exhibicion no esta nada mal despegar, acelerar lo suficiente sin ascender, y luego trepar con 60º de inclinación:




Increible vuelo invertido por debajo de un puente:




Es el momento!. Acomete a la misma no con excesiva violencia y ocurre lo que ha escuchado en alguna ocasión pero que hasta ese momento no había vivido: la manguera no se recoge [...] y comprueba que su embestida ha generado una onda que va, rebota en el plano del “tanker” y vuelve. Cuando quiere pensar en hacer algo, ya es tarde. La onda no ha arrancado la percha y le ha dejado un agujero en el morro del avión como es habitual, tampoco se ha roto y ha quedado colgando hacia atrás apoyada en el plano del “bizcocho”; hoy se ha escindido del encastre y el piloto se ha quedado con la cesta puesta en la percha.

(Léelo completo en Vista, suerte y al toro). En imágenes:

jueves, 12 de junio de 2008

Manias

Como todos los pilotos de caza, el Barón Rojo también tenia su manera particular de celebrar cada victoria. En su caso, encargaba a un joyero de Berlín copas de plata de cinco centímetros de altura.

La primera llevaba grabada la inscripción "1 Vickerse 2 17.9.16". El primer número indicaba el orden del derribo, la palabra el tipo de aeroplano, el siguiente número los tripulantes, y finalmente la fecha de la victoria. Con el tiempo, y visto que la colección de victorias aumentaba significativamente, pasó a encargar una copa el doble de grande cada decena. La serie de trofeos se interrumpió después de la victoria número 60, cuando el joyero le comunicó que no había más plata disponible y que sólo podría fabricar copas con un material de peor calidad.


Fuente: wikipedia

lunes, 9 de junio de 2008

Primer vuelo


Hace casi ya dos meses que comenté por aquí que iba a tomar mi primer vuelo al mando de un avión. Ha llovido bastante desde entonces (y no es solo una frase hecha :-)) y lo cierto es que no he conseguido sacar tiempo para contar nada de la experiencia.

Desde aquel (dificil de olvidar) día he hecho ya siete vuelos, algo mas de nueve horas en el aire asi que voy a intentar contar un poco la experiencia y sensaciones de aquel primer vuelo.

Dia 17 de abril del año del Señor de 2008. 13:30 Zulú.

Llego a operaciones con mas nervios que otra cosa sin saber que esperar y conozco a mi instructor para este vuelo, JPS. Cojo el plan de vuelo y doy la vuelta al aeropuerto para entrar por la aduana a plataforma.

Aunque ya he andado un par de veces por ahi es la primera vez que lo hago solo, asi que mil ojos para no molestar y no ser atropellado. Estan un par de Angeles (helicopteros de la Policia Nacional) preparandose para el despegue y uno, que ha intentado con muy poco éxito mantenerse en flotación con un helicóptero en el Flight Simulator se maravilla de como se levantan suavemente a medio metro del suelo y empiezan a rodar por las mismas calles y siguiendo las lineas amarillas que los aviones. ¡Vaya control!. El Angel se va al punto de espera y sale volando unos segundos despues como si fuera un avion. No se porque pensaba que los helicópteros despegaban en vertical desde la plataforma, pero obviamente para los controladores en torre debe ser mucho mas cómodo tener un único patrón de movimiento para todas las aeronaves.

Continúo mi camino hasta la plataforma donde me espera mi Cessna 152, la pequeñita como la conocen por aquí. Veo desde lejos que el camión de combustible está terminando de llenar los depósitos y pienso que, al menos, no me quedaré sin fuel.

Empiezo a hacer el chequeo prevuelo con la checklist en la mano y con JPS contándome muchos detalles que desconozco y en los que hay que fijarse: Las marcas rojas en las ruedas para ver que el neumático no se ha desplazado sobre la llanta; la válvula del liquido de frenos para ver que no hay perdidas; las pastillas de frenos (por supuesto, el estado de los neumáticos y su presión); cada tornillo exterior del cuerpo del avión; el movimiento de alerones sin olvidar mirar por debajo --con cuidado de no pillarse los dedos-- si están los pasadores en su sitio; los estabilizadores horizontales de cola, que no tengan golpes o manchas de aceite; las luces de posicion, landing, estroboscópica; la otra rueda; las alas, que tampoco tengan ni golpes ni aceite. El morro del avión: que no haya nada en el compartimento del motor (no es desconfianza hacia los mecánicos, solo que a veces se les puede olvidar un trapo o una herramienta y no es plan darse cuenta de ello a un kilómetro de altura). La hélice, que no tenga mellas ni nada raro. La toma de presión estática y el tubo de pitot, que no estén obstruidos por alguna araña que acabe de tomar posesión de una nueva casa. El nivel de aceite, que debe estar entre 4 y 6 (¿galones?) está en 5, así que perfecto. Y por ultimo, subir a las alas para mirar el combustible en los depósitos. Como el avión está hasta arriba de fuel se ve claramente el nivel a ras del tapon asi que no hay problema. Si no hubiera sido así tendría que haber metido el dedo (en siguientes vuelos lo he tenido que hacer) para ver el nivel: si se moja el dedo hay para al menos 2 horas de vuelo. Si no, a esperar a que llegue el camión. ¿Drenamos los depósitos para ver si tienen agua?. Negativo: solo se hace en el primer vuelo del dia o cuando ha habido lluvia y siempre antes de repostar para que no se mezcle el agua con el fuel. Tomo nota.

Veo que hay una gotera en mi ala, ¿perdemos combustible?. En absoluto, es solo que rebosa por estar completamente lleno. Centrado en tantas explicaciones se me han pasado totalmente los nervios y ya solo quiero meterme dentro de la cabina para empezar a volar.



Nos metemos. Coñe, esto es mas pequeño de lo que pensaba (mas íntimo, apunta JPS) pero ni él ni yo estamos demasiado gordos asi que no hay problema. Conecto los cascos y me empieza a contar para que sirve cada instrumento. Como llevo unas cuantas de horas de simulador (1.130 solo en ivao), esta parte me la se. Aun así, aprendo unas cuantas cosas nuevas incluso en este avión tan sencillo: indicador de succión, squelch de la radio, el primer para meter a mano fuel en los cilindros antes del arranque en frio, o el indicador de carga del alternador.

Con la lista de chequeo en la mano continúo el procedimiento: Válvula de fuel abierta, Master Switch on, luz de beacon on, mezcla rica, grito LIBRE! por la ventanilla por si hubiera alguien cerca de la hélice y... le doy a contacto (magnetos Start). Tras unas cuantas vueltas de la hélice el motor se pone en marcha con un sonido fuerte pero agradable. Yo no estoy aun demasiado ágil con todo el instrumental asi que JPS baja rápidamente las vueltas del motor a 1000 rpm y verifica que antes de 20 segundos la presion del aceite sube al arco verde indicando el comportamiento normal del motor. Continuamos con los procedimientos y llega el momento de llamar a torre para pedir autorización de rodaje, y aunque el tema de comunicaciones no me da miedo y tengo las horas de práctica de ivao, decido que tengo bastante carga por el momento y de las comunicaciones se encargará JPS.

Nos autorizan a punto de espera de la pista 28, y comienzo a rodar. Aun teniendo en casa para el simulador unos pedales hechos a mano, la sensación es bien distinta: hay que hacer mas fuerza y la rueda no gira todo lo que uno podría pensar, y hace falta aplicar frenos diferenciales (solo en una rueda) hacia donde se quiere girar para hacer un viraje un poco pronunciado. Encima (y mira que tengo costumbre de rodar en el simulador con los pies) mi cerebro se empeña en que en el mundo real se gira con el volante, no con los pies. La solución es quitar las manos de los cuernos: la mano derecha a los gases y la izquierda encima del salpicadero.

Durante el rodaje JPS hace el briefing que deberé hacer yo en las proximas ocasiones: comentar como se va a despegar en condiciones normales --saldremos por la pista 28, sin flaps, a 55 nudos rotación, luego 60 hasta 500 pies sobre el terreno, y luego 70 hasta alcanzar 3000 pies, altura que habrá que mantener hasta salir por punto W--, que hacer en caso de fallo de motor antes del despegue, después del despegue pero con pista suficiente para tomar, despues del despegue sin pista pero por debajo de 500 pies, y en el aire por encima de 500 pies --giro de 180º para tomar en la pista en sentido contrario--. Y mucho cuidado con el anemómetro, porque la escala exterior de numeros grandes marca MPH, no nudos. Estos están en una escala interior mas pequeña.


Llegamos al punto de espera y la prueba de motor si que me la sé ya de memoria: Mezcla rica, cortar gases al ralentí para ver que el motor no se para, poner la calefacción del carburador y chequear la caída de vueltas, quitar calefacción, subir vueltas a 1700 rpm, probar magnetos por separado, verificar caída de revoluciones al meter la calefacción del carburador, chequear que el alternador avisa en caso de problemas y mirar que la succión esta en verde. Estamos listos para despegue.

JPS llama a torre y nos autorizan para salida inmediata, así que a toda prisa miro para ver si hay algún trafico en final (innecesario porque para eso hay torre, pero es una buena costumbre para que no me pase como a estos), luz de landing, transponder en modo Alt y entramos en pista. Rápidamente miro la brújula para ajustar correctamente el giro-direccional, pero la brújula se mueve demasiado y no hay mucho tiempo para esperar a que se pare, asi que lo ajusto en 280º (rumbo aproximado de pista), pongo los talones del pie en el suelo para no pisar los frenos inadvertidamente y meto gases a fondo.

Ehh!, el avion se me desvía a la derecha, maldita sea, había olvidado el factor P de la hélice. Al corregir (demasiado brusco) el avion se me va a la izquierda y afortunadamente JPS esta al quite para volver a poner el avion en el centro de la pista. Se me pasa el tiempo intentando mantener la direccion y ya estamos corriendo a 40 nudos: anemometro vivo, succion en verde, instrumentos de motor en verde, seguimos adelante. 55 nudos: rotación. Tiro suavemente de los cuernos, el morro empieza a levantarse y dejo de ver la pista.

Un segundo despues ¡estoy en el aire!, miro rapidamente atras para ver si me estoy desviando del eje de pista y la veo empequeñecerse tras la cola del avion. Preciosa imagen, lastima que no sea el momento de sacar la cámara que (¡por supuesto!) viene conmigo.

JPS me avisa: miro el anemómetro y va por 75 nudos cuando debería ir a 60, asi que subo el morro hasta que me parece que estoy casi subiendo en vertical (curioso como piensa el cerebro cuando le faltan referencias visuales) pero en realidad son apenas 20º y hay que tirar de los cuernos un poquito mas. Consigo mis 60 nudos a 500 pies AGL asi que puedo bajar un poco el morro y acelerar a 70 nudos para continuar el ascenso. Ahora si que veo el mundo desde arriba en el morro: la Nacional V, la M-40, el Museo del Aire. Viramos ligeramente a la izquierda para seguir la Nacional V en direccion a una depuradora que marca el punto W de salida de Cuatro Vientos y que yo no consigo ver aunque JPS asegura que esta ahí adelante.

Llegamos al punto W y nos despedimos de la torre, ponemos la frecuencia 131.97 en la radio para avisar a todos los que estan por la zona de nuestra posicion y altura. Oigo a otros tráficos reportar sus posiciones de vez en cuando sobre pueblos que conozco en tierra y que aún son irreconocibles para mi desde el aire: Navalcarnero, Sevilla la Nueva, Calipo...

Comenzamos el ascenso para 4500 pies (unos 2000 AGL), altura de seguridad para poder hacer maniobras. Hay unos 25ºC y a la C152 le cuesta subir. Consigo mantener un régimen de ascenso de algo menos de 500 ft/min a 65 nudos y finalmente alcanzamos los 4500 ft. Bajo el morro, espero a que el avión acelere y corto gases a 2200 rpm para mantener régimen de crucero.

Aprovechando el momentáneo relax me da tiempo a mirar un poco por la ventanilla y ver las hormiguitas con forma de coches en un pequeño atasco alli abajo. El aire está bastante limpio y se ve nítidamente el principio de la sierra de Gredos delante. A la derecha las inconfundibles antenas parabólicas de Robledo de Chavela y un poco mas cerca el Embalse de San Juan.

'Vamos a hacer las primeras maniobras', dice JPS, 'y lo primero: realizar el pre-aterrizaje': valvula de fuel abierta, mezcla rica, luz de landing, calefaccion del carburador y cinturones abrochados. Siguiente paso: virajes de barrido para asegurarnos de que estamos solos: se realiza un giro de 90º a la izquierda, 180º a la derecha, y 90º a la izquierda, con lo que volvemos al rumbo original tras barrer el horizonte y ver que no hay nadie a nuestra altura.

Una vez hecho esto, lo primero volar solo con los pies y la potencia, sin usar los cuernos para alabear o cabecear . Parece fácil y de hecho no tengo mayores problemas en seguir el curso de la Nacional-V de esa forma. El avion se vuelve mas perezoso para girar pero efectivamente se controla sin dificultad. Al meter mucho pedal el avión comienza a alabear, lo corrijo metiendo un poco de pie contrario. ¿Queremos subir?. Un poco mas de potencia. ¿Bajar?. Cortamos un poco los gases.

Siguiente maniobra: llevar el avion hasta el aviso de pérdida. Sin motor. JPS me dice 'corta gases' y yo reduzco un poco la potencia. 'No, no, asi:" y los corta totalmente. La sensación que esperaba era la de una reducción de velocidad suave igual que al levantar el pie del acelerador del coche. Pero no. La sensación es la de un pequeño frenazo así que me pego el primer sustillo. 'Levanta el morro. Más. Más. Más'. Estamos en unos 25º-30º con el morro arriba (desde el suelo parece menos de lo que es) y el avisador de pérdida comienza a sonar. Meto gases con el morro aún arriba y por los cascos me llega la voz de JPS: 'No, no!, así nos vamos al suelo'. Me acojono durante unas décimas de segundo y no me da tiempo a nada mas porque el instructor corta toda la potencia, empuja los cuernos hacia delante y rápidamente veo pasar unas nubes, un trozo de cielo, las montañas, el horizonte y de repente todo es verde y marrón salpicado con pequeños arbolitos. Y al mismo tiempo tengo la sensación de la primera caida en cualquier montaña rusa. Tampoco lo esperaba, asi que el corazón da un salto y el culo se intenta levantar del asiento. Medio segundo despues JPS mete potencia a fondo y la C152 vuelve docilmente al vuelo nivelado. 'La forma correcta de recuperar la pérdida es bajar el morro y cuando el morro pasa por el horizonte empezar a meter gases suavemente hasta el tope'.

'Otra vez'. Ok, al menos ya se lo que me espera. Corto gases, empiezo a subir el morro con mucho (demasiado) cuidado y justo antes de que empieze a sonar la chicharra de pérdida el ala izquierda empieza a caer y yo intento nivelar alabeando para el lado contrario. 'No, no', oigo de nuevo. 'Si intentas contra-alabear en perdida lo que conseguirás será entrar en barrena. Hay que dejar que el ala caiga y acompañar la caida'. Anotado. 'Otra vez'. Y esta, por fin, sale bien aunque no me acostumbro a la sensación de montaña rusa. Hacemos un par de pérdidas mas y el cuerpo ya sabe lo que le espera. Y mejor aún, pierdo (un poco) el miedo a ver 'todo lleno' de suelo en el parabrisas.

Virajes. 30º a izquierda y derecha. Sin problema salvo que me caigo unos pocos pies y debo hacerlo sin mirar instrumentos. 45º es un poco mas complicado, tengo que tirar un poco de los cuernos para mantener altura y aun asi vuelvo a caer. 60º. Al primer intento el avión se me cae entre otras cosas por mirar el horizonte artificial en lugar de mirar fuera. Nivelo y vuelvo a intentarlo. Esta vez las aproximadamente 2Gs se notan con mucha claridad y el culo se aprieta contra el asiento. El giro-direccional da una vuelta de 360º a toda velocidad y apenas pierdo altura. Prueba superada.

El tiempo pasa volando (nunca mejor dicho) y es momento de volver a Cuatro Vientos, asi que pongo en el ADF la frecuencia 285 (NDB CVT de Cuatro Vientos) pero JPS me dice que de eso nada, que esto es vuelo visual. Veo a lo lejos las enormes cuatro torres aun en construccion de la zona norte de Madrid y me oriento un poco. Al poco localizo a lo lejos el silo de Navalcarnero, que está proximo al punto S de entrada al circuito de tráfico de Cuatro Vientos y pongo el morro hacia alli.

De pronto JPS dice 'Fallo de motor' y corta la potencia. Levanto inmediatamente el morro para conseguir 60 nudos, velocidad a la que este avión puede planear mas distancia. 'Busca un campo para aterrizar de emergencia. ¿Hasta donde crees que podemos llegar?'. Localizo un posible campo sin arboles a mi izquierda mas o menos nivelado y pongo rumbo hacia alli. Mientras la velocidad ha caido tanto que casi empieza a sonar el avisador de pérdida. No hay que perder de vista el anemómetro. Desgraciadamente, no controlo en absoluto las distancias y no habria llegado al campo elegido. La C152 planea mucho, pero no tanto. Mejor un campo mas cercano aunque haya que hacer un circuito o sacar flaps con mas antelacion. Para la próxima lo tendré en cuenta. Metemos motor y volvemos a subir a 3000 pies.

Continuamos hacia Cuatro Vientos, llamamos a torre para que nos autoricen a entrar al circuito hacemos el preaterrizaje. Nos incorporamos a viento en cola izquierdo de la pista 28 y pasando por la cabecera saco el primer punto de flaps. Viro suavemente a base y saco el segundo punto. Sorprendentemente, le pregunto a JPS que si aterriza el, dado que es mi primer vuelo y me dice que no, que cree que puedo hacerlo sin problemas. Vaya huevos tienen los instructores, pienso mientras saco full-flaps y el avión se encabrita un poco y pierde notablemente velocidad. Bajo el morro para mantenerla.

'Manten esta velocidad, 65 nudos. Vista a la pista y vista al anemómetro. Pista y anemómetro. Pista y anemómetro'. Cuesta mas hacerlo que decirlo (o escribirlo) pero consigo llegar a corta final con el avion mirando hacia abajo, manteniendo la velocidad y el corazon a 160 pulsaciones.

El suelo se acerca demasiado rápido para mi gusto asi que comienzo la recogida demasiado pronto (muy peligroso porque la velocidad descenderá rápidamente y me puedo encontrar con una entrada en perdida a una altura no recuperable), JPS empuja un poco los cuernos hacia abajo y me dice 'manten el avión paralelo a la pista a medio metro del suelo y deja que vaya cayendo el solo'. No puedo, en cuanto empiezo a subir el morro y pierdo de vista la pista el instinto me hace ceder un poco los mandos y caemos al suelo tocando, eso si, con el tren principal. Perfecto!, ni siquiera ha sido una toma muy dura. Continuamos rodaje y abandonamos la pista. Flaps arriba, luz de landing off, calefaccion del carburador off, transponder a standby. Intento con poco éxito rodar sobre las lineas amarillas a nuestra plataforma y entrando en la misma JPS toma los mandos para aparcar el avión correctamente.

Nos despedimos de la torre, pongo todos los switches a off, corto la mezcla y la hélice se para. Silencio. Me quito los cascos, abro la puerta y un aire fresco entra en la cabina. No me habia dado cuenta del calor que hacia. Bajo del avion con la sensación de ser el primer humano en levantarse del suelo y una sonrisa de oreja a oreja. Estoy deseando que llegue el siguiente vuelo.

Tambien publicado en Aerofanes

 

domingo, 8 de junio de 2008

Otras anotaciones - 20080608

  • Resultados de la investigacion del accidente aéreo mas caro de la historia: el de un bombardero B-2 en la isla de Guam el pasado febrero. Lo comentan en Surcando los cielos, NoTAM, microsiervos y La druida de la aviacion.



    Como se ve en el video, el angulo de ataque tras el despegue es demasiado alto lo que provoca que el avion no pueda ganar velocidad ni altura cayendo finalmente al suelo. Los dos pilotos consiguieron saltar a tiempo.

  • La base de datos de aviones con nombre:Aircraft Infobase


    Actualizacion 17/7/2008: En microsiervos publican una serie de fotos que se han hecho públicas del accidente.




 

martes, 3 de junio de 2008

Informacion de vuelos sobre Zurich en tiempo real.


Radar es un mashup realizado por una escuela de ingeniería suiza que muestra sobre google maps los vuelos (reales, no virtuales) sobre Zurich.

La posición actual de cada avión se indica con un iconito y su trayectoria mediante líneas. El color de las líneas indica su altura asi que incluso se ve de un vistazo cuales están en ascenso/descenso y cuales en ruta.

Al pinchar sobre alguno de los aviones se activa el seguimiento de ese vuelo y se despliega una ventana de información sobre el mismo que puede incluir (no en todos los vuelos, pero si en muchos) aeropuerto de origen, destino, hora prevista y real de salida, hora prevista de llegada y retraso previsto, altura, velocidad, e incluso velocidad vertical, asi que podemos seguir durante un rato al 737 D-ABAO de Air Berlin de la imagen de arriba que salió de Berlin-Tegel sin retraso a las 18:10 y tiene prevista su llegada a Palma a las 20:45, a 450 nudos y FL370

El colmo del refinamiento es la pestaña que te permite ver una foto el avion de verdad que esta volando: imagino que una vez conocida la matricula no es muy complicado ir a cualquier base de datos a buscar una foto. Y el saber el avion que esta llegando puede ser muy interesante para hacer spotting. Una lástima que el area geográfica cubierta por esta aplicación sea tan reducida.

Y como añadido a a esta aplicacion, puedes tambien seguir en tiempo real las conversaciones de los pilotos via liveatc.net. La zona mas cercana es Ginebra que pilla un poco al suroeste de la zona visible, sera un buen entretenimiento intentar cazar algún vuelo en ambos sitios para tracearlo.

Visto en Surcando los cielos
Acabo de descubrir via infoavión que la RedBull Air Race tiene desde hace cosa de un mes disponible su canal oficial en youtube con imágenes espectaculares de las carreras de la temporada 2008 y resúmenes de cada una de ellas. Videos llenos de adrenalina con vistas desde dentro de los aviones y una producción muy cuidada.

A continuación el video resumen (en ingles) de la carrera del pasado domingo en Detroit que ganó Kirby Chambliss.




Tras esta carrera Paul Bonhome continua lider en la clasificacion general. Alex McLean sumó otro puntito y está ahora en la sexta posición.