viernes, 30 de octubre de 2009

Triple bronce para la acrobacia española

Cástor Fantoba y Juan Velarde consiguieron tres medallas de bronce en la primera edición del China Aerobatic Challenge que se celebró el pasado fin de semana en la ciudad de Laiwu, al este de China. Los pilotos españoles quedaron sorprendidos por las enormes instalaciones construidas para el torneo.

Despues de los dos dias de competicion, Fantoba consiguó el tercer puesto en la modalidad de freestyle mientras que Juan Velarde lo hacia en acrobacia clásica. En la competicion combinada Fantoba volvio a obtener la tercera plaza.

El vencedor absoluto de las pruebas fué el ruso Mijail Mamistov -actual campeon mundial y europeo- que consiguió los tres oros.


China planea, pese a no contar con pilotos de competición, crear otros tres torneos anuales, a comenzar en 2010 y a los que los pilotos españoles han sido invitados, por lo que ambos confían repetir éxitos en tierras asiáticas el próximo año.

Aunque no corresponden a esta competicion China, nunca está de mas el poder ver las evoluciones de estos dos enormes pilotos españoles -junto con Anselmo Gámez-, en esta ocasion con motivo de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático.




Y sería injusto terminar esta anotación sin disfrutar tambien de unas imágenes del actual campeon del mundo y vencedor de la competicion, Mijail Mamistov





Información via el confidencial, y El diario de Navarra


 

martes, 27 de octubre de 2009

Asterix en el cielo

No me creo que sea cierto. Aparte de que los pilotos franceses son malos actores entrando en éxtasis imaginando el recorrido, pero ... que c*ñ*, está bonito el video.



Via Sandglass Patrol


 

sábado, 24 de octubre de 2009

Bombardeo en Afganistán y, después, a cenar a casa

Enviado desde Google Reader

via Fogonazos by noreply@blogger.com (aberron) on 22/10/09

Los silenciosos M-Q1 Predator y MQ-9 Reaper vuelan sobre Afganistán cada día y lanzan sus misiles sobre los desprevenidos talibanes. Aunque parezca increíble, estos vehículos no tripulados son manejados por personas que se encuentran a miles de kilómetros de allí, en la base aérea de Creech, al norte de Las Vegas. Este fragmento del especial de la PBS "La guerra de Obama" nos permite asomarnos por un momento a esa auténtica "guerra por control remoto" en la que un grupo de pilotos se sienta frente a una pantalla y acaba con la vida de otras personas en el otro extremo del globo.




"Esto no es un videojuego", asegura uno de los oficiales al mando, "es un avión real volando por el espacio aéreo real, y tienes que ser capaz de tomar decisiones en tres dimensiones en un escenario que está a miles de kilómetros". Al final de la secuencia vemos cómo los soldados localizan a un talibán que dispara desde lo alto de un tejado. Después de fijar el objetivo, realizan una cuenta atrás y aprietan el botón que acaba con su vida. Apenas la traza del misil y un destello. El enemigo ha muerto pero en la cabina no se oye una mosca. Al terminar, los soldados recogen sus cosas y se marchan a casa, a cenar con la familia.

Enlace: War by remote: What do you think? (PBS) / Vía: Reddit.


 
 

Desde aqui puedes:

 
 

Vuela conmigo, de Richard Bach


Tambien publicado en Burradas Aeronáuticas

Acabo de terminar de leer la última novela (mas de 10 años desde la anterior) de Richard Bach, llamada en español Vuela conmigo (título original -y primera burrada- hypnotizing Maria), y debo decir que (sin haber leido Juan Salvador Gaviota, debo ser de los pocos humanos que han leido 6 libros de Richard Bach y justo su libro mas vendido, no) este es, de largo, el que menos me ha gustado.

Los anteriores libros que leí eran obras con ese cierto tufillo de autoayuda filosófica pero que olian a fuel, a viento y a campos donde aterrizar. Ajeno a la tierra, Biplano, El Don de Volar, y sobre todo recuerdo con mucho cariño Nada es Azar pertenecen a esa categoria, pero este último no.

Y la verdad es que creo que en parte es culpa de la traducción (Irene Saslavsky) o de la editorial (Vergara) por encargar la traducción a alguien sin los mas mínimos conocimientos aeronáuticos en un libro escrito por un piloto (Bach ha sido piloto militar y de acrobacia y lleva toda la vida volando todo tipo de aviones) y que habla, aunque sea parcialmente de aviones.

  • Pagina 54, una lista de chequeo:

    • Mezcla: DE ALTO OCTANAJE (no es incorrecto, pero siempre se ha usado Mezcla: Rica). Rectifico: Como bien comenta Laertes en Burradas Aeronáuticas (¡gracias!), una cosa es el octanaje, que es la resistencia de un combustible a detonar prematuramente en el cilindro al comprimir -que por tanto es una característica del combustible y no es modificable por el piloto-, y otra distinta es la mezcla de combustible y aire que se inyecta a los cilindros, y que si que suele ser modificada -a rica- durante el arranque de los motores.
    • Palanca de la hélice: A TODO GAS (probable mala traduccion de 'High RPM')

  • Página 58, auténtico WTF:

    [..] Una hora y diez minutos despues del despegue, el instrumental del motor estaba en verde, la velocidad en tierra era de 150 nudos con el viento en contra [...]

    ¿Cómo que la velocidad en tierra?. Si acaso, la velocidad con respecto a la tierra. Sin duda una mala traducion de Ground Speed. Por otra parte, poniéndonos pijoteros, la expresion aeronáutica para viento en contra es viento en cara
  • Página 60: Lo mismo de arriba:
    La velocidad en tierra descendió a 135. Jamie reinició el GPS y cambio su destino de Arkansas a Ponca City [...]
    Ademas, ¿seguro que en el original reinicia el GPS. Tal vez lo reprograme, reiniciar tiene otro significado en castellano.
  • Página 109. Se repite la lista de chequeo:
    • Mezcla: DE ALTO OCTANAJE
    • Palanca de la hélice: A TODO GAS

  • Página 110. Error de transcripcion o imprenta errata:
    En 1972, Charles Lindbergh no siguio las rutas aéreas marcadas en las cartas de navegación cuando voló de Nueva York a Paris [...]
    No, claro que no lo hizo. Y menos en 1972 cuando los vuelos transoceánicos eran ya comunes. La hazaña de Lindbergh ocurrió en 1927.

  • Página 125:
    El GPS indicaba nubes y turbulencias a 1.260 metros y un monton de manchas rojas salpicaban el rumbo
    Un GPS nunca indica informacion meteorologica. El GPS no muestra ese tipo de informacion, la muestra un radar meteorológico. Y ambos pueden mostrarse en la misma pantalla, pero no son el mismo instrumento.

¿Tal vez soy demasiado exigente?. Tal vez, pero en un libro escrito por un piloto, y que habla de aviones, me fastidia que haya ese tipo de burradas aeronáuticas.



 

viernes, 23 de octubre de 2009

Querella criminal contra Boeing por el accidente del Spanair JK5022

Recorto y pego de la noticia original en ABC

La Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma) ha presentado en el Juzgado de Instrucción de Madrid una querella criminal contra Boeing, al considerarlo el responsable del accidente del JK5022 de Spanair del 20 de agosto de 2008, en el que fallecerion 154 personas.

[...]

Boeing no respetó o no comunicó a las aerolíneas la necesidad de cumplir una serie de normas obligatorias, el constructor aeronáutico estadounidense es "el responsable" o "ha influido" en que el accidente tuviera lugar.

[...]

La asociación cree que se incumplieron las normas referentes al aviso luminoso obligatorio por si fallaran los sistemas sonoros de alarma si la configuración y despegue del avión no era la adecuada y la referente al desarrollo de un manual para facilitar la reparación.




 

F18 Toe-in

A raiz de una conversación en la lista de correo de IVAO España he aprendido una curiosidad sobre los F18. Mira que ví y fotografié unos cuantos el pasado 12 de Octubre, pero yo no me di cuenta.

Recorte una foto original de simon_x_george en flickr


Fíjate bien en la imagen de arriba que muestra la cola de un F18 a plena potencia durante un despegue. ¿Ves algo que te llame la atencion? (bueno, si, aparte de las impresionantes toberas).


Correcto: los dos timones de dirección están deflectados hacia dentro,y no como cabría esperar ambos para el mismo lado para hacer que el avión gire. ¿es un error de la fotografia o es algo propio de estos aparatos?.

Si buscais fotos de F18s en despegue o aterrizaje vereis que en todos los casos los timones de cola estan en esta posicion, e incluso con un ángulo mayor si se trata de despegues en pista corta (como por ejemplo, en un portaaviones).

El motivo de esta curiosa configuración, llamada Toe-In tiene (claro!) una buena razón de ser: Durante el despegue, esta posición de los timones produce una friccion que resulta en una fuerza de empuje hacia abajo en la parte trasera del avion y que lógicamente levanta el morro, reduciendo de esta forma la carrera de despegue. Esta deflexión tambien produce en la zona un estrechamiento en el paso del aire produciendo un efecto Venturi que aligera la cola del avión detras de los timones.




Durante el aterrizaje, tambien hay ventajas para utilizar esta configuracion: por una parte actuan como aerofrenos (el F18 carece de un dispositivo específico para ello) al aumentar la resistencia. Y ello ademas, lleva a otra ventaja: el piloto puede llevar los motores con cierta potencia -no al ralentí- de forma que si es necesario hacer un motor y al aire los motores alcanzan la potencia máxima en un menor tiempo.

Seǵun parece, este sistema es usado como procedimiento estándar tanto para toma como despegue cuando el ángulo de ataque es inferior a 8º, en caso contrario puede ser contraproducente y no se utiliza.


Parte de la información la he obtenido de pprune.org



 

Durante el vuelo, concentracion.

Segun se puede leer en la página de la NTSB, el pasado miércoles a las 5:56 pm hora local el vuelo 188 de Northwest Airlines (NWA) cesó las comunicaciones por radio mientras volaba a 37.000 pies. Los intentos de los controladores desde tierra para contactar con la aeronave tambien resultaron infructuosos.

El avion, un Airbus 320, había partido del aeropuerto de San Diego (SAN) con destino a Minneapolis (MSP) con 147 pasajeros.

A las 7:58 sobrevolaron el aeropuerto de destino y continuaron volando hacia el noreste durante aproximadamente 150 millas, y en ese punto (mas de 15 minutos despues) el control de ruta de Minneapolis consiguió finalmente establecer contacto con el aparato, que anunció que se habian distraido a causa de una acalorada discusion entre los pilotos.

El avión pudo volver sin incidentes a Minneapolis (menos mal que llevaban combustible extra) donde fueron recibidos por el FBI y la policia del aeropuerto.Las cintas de las conversaciones en cabina ya están en manos de los laboratorios de la NTSB para su análisis.

El NORAD tambien ha hecho público que dos cazas fueron puestos en alerta cuando se detectó el incidente, aunque no llegaron a despegar porque las comunicaciones se restablecieron a tiempo.

No se porqué me da que hay dos nuevos pilotos en paro.


Actualización: La vuelta que se dieron los amigos tras cruzarse Estados Unidos de punta a punta, vista en Flightaware:





Actualizacion 28/10/2009: Tras las investigaciones e interrogatorios de mas de cinco horas por separados a los dos pilotos, se les ha retirado temporalmente la licencia de vuelo. Al parecer el motivo real de que se pasaran el aeropuerto de largo no fué la discusión, sino que ambos iban entretenidos con sus ordenadores portátiles. Esta actividad esta expresamente prohibida en la política de la compañia.


 

jueves, 15 de octubre de 2009

Solo flight

Era solo un pequeño pasito, pero habia que darlo.

Hace ya algunos meses que obtuve el titulo de PPL, pero aun cuando según la normativa vigente en España -y Europa, y en este punto, el resto del mundo- debería haber volado al menos 10 horas en solitario, lo cierto es que aún no me habían dado la suelta.

Asi que hoy, aprovechando una magnífica tarde de sol y moscas he quedado para volar en la Cessna 152 con la que estoy volando ocasionalmente desde que aprobé el curso, ir a Robledillo -LERM- y ver si se podia hacer.

Y, si: se ha podido. Tras una toma para ver como estaba el viento, mi instructor se ha bajado y me he hecho un par de circuitos en solitario.



Había leído que una vez despegas por primera vez en solitario te venia a la cabeza: coño, ahora tengo que aterrizar sin ayuda. En mi caso no ha sido asi, la verdad es que lo que mas me ha llamado la atención (y, reconozco, me ha gustado) ha sido el silencio en cabina y el oir solo el ruido del motor -no habia nadie tampoco en frecuencia-.

En ningún momento me he sentido nervioso aunque si desde luego mas atento de lo habitual para que no se me olvidara nada (esa calefacción del carburador al bajar de 2000 rpm). Por supuesto, me ha sabido a poquisimo y ya quiero mas

Y, lo que son las cosas, mientras rodaba haciendo backtrack para mi primer despegue en solitario sonaba en mi cabeza el tema mas conocido del primer guitarrista electrico de la historia: Solo Flight de Charlie Christian. Me hubiera gustado que sonara tambien a todo volumen mientras metia los gases a fondo.



martes, 13 de octubre de 2009

12 de Octubre: Spotting en LETO



Ayer, dia de la Hispanidad y de las Fuerzas Armadas, aproveché para irme por la mañana a un buen lugar conocido en la senda de aproximación de la pista 23 de Torrejon para tirar fotos y aprovechar la seguridad de que habría tráficos militares aterrizando.




Había mas gente de lo que suponía -tal vez unas 60 personas entre los varios grupos-, incluso en la lejanía un coche de la guardia civil que en ningún momento se acercaron.



La verdad es que esperaba un poco mas de variedad, de hecho estoy seguro de que despegaron algunos aparatos (algun Mirage F1, por ejemplo) que luego no aterrizaron en Torrejón o lo hicieron bastante despues de que acabara el desfile por la Castellana.






Se pudieron ver fueron un buen número de F18s (entrando en formación, rotura a la derecha sobre la pista para toma final), cuatro Canadair botijos, y uno de los humeantes (me encanta el olor a queroseno por la mañana) Boeing 707 que aun quedan en servicio.






En fin, una soleada mañana en la que pude tirar alguna foto diferente a los habituales (y ya cansinos) A320 de Iberia en Barajas. Todas las fotos decentes estan en mi álbum de spotting de Torrejón en flickr





 

jueves, 8 de octubre de 2009

El ATIS

Empece a escribir esta anotación hace mas de un año, tras una quedada de spotting de unos cuantos aerotrastornados convocados por Microsiervos a los que se unieron unos cuantos profesionales de la prensa porque el accidente del MD82 de Spanair se habia producido pocos dias antes.

Como hago habitualmente, me llevé mi pequeña radio de banda aérea para poder escuchar cuando y que tipo de avion viene y estar preparado. Y como mi radio es bastante malilla, se suelen mezclar las frecuencias de torre de barajas (118.15) con el ATIS (118.25), lo que llevó a pensar a algunos de los asistentes que lo que se oía continuamente era un humano repitiendo constantemente la misma letanía. Para sacarlos a todos de su error y que el resto de aerotrastornados tenga la oportunidad de saber algo mas sobre estas transmisiones aqui va esta anotación.

El ATIS es una emision continua que se genera mediante un programa de síntesis de voz desde texto en los aeropuertos con un cierto volumen de trafico en una frecuencia conocida y publicada en las cartas de navegacion de cada aeropuerto y que tiene la finalidad de informar a los pilotos que lo usan de las condiciones generales del aeropuerto en el momento actual. El motivo de hacerlo de esta forma es muy simple: si no se utilizara esta frecuencia adicional, los controladores de torre o aproximacion tendrían que estar constantemente dando la misma informacion a todos los pilotos con la consiguiente saturacion de la frecuencia correspondiente.

La forma de la transmision varía de un aeropuerto a otro aunque normalmente sigue las mismas pautas: Aeródromo que para el que es util la informacion, un código para esa transmisión, hora (GMT-Zulú) a la que ha sido generada la grabación, informacion sobre la(s) pista(s) en uso en ese momento en el aeropuerto, información meteorológica (viento, visibilidad, presión atmosférica) y cualquier otra notificacion de utilidad para los pilotos (obstaculos, estado de la pista, avisos sobre pájaros en las cercanias, etc).

Vamos con un par de ejemplos: este era el ATIS de Cuatro Vientos hace unos meses:



Como se puede oir, lo primero es la identificacion del Aeropuerto (This is Cuatro Vientos ATIS) seguido del código de la transmision: Kilo. Este código se utiliza en las primeras llamadas del piloto a la dependencia que toque (torre, aproximacion) para informar de que ya hemos oido esa transmision Kilo y que se pueden ahorrar repetirnosla verbalmente. Podria suceder que desde que hemos oido (y copiado a papel) la transmision haya pasado cierto tiempo hasta que nos comunicamos. En ese caso, la informacion en lugar de ser Kilo podria ser Lima o incluso Mike, y en ese caso nos recomendarian volver a escuchar el ATIS para obtener informacion actualizada.

Lo siguente es la hora desde la que es válida la informacion: 1120 que (en verano) corresponde con las 13:20 hora local.

A continuación, la pista en servicio: 28 y el nivel de transicion, que es la altitud a partir de la cual los pilotos pasan de utilizar el altimetro basado en la presión atmosférica que realmente existe en el aeropuerto a la presión estandar de 1013 milibares. En este caso, nivel 140, 14000 pies.

En esta grabacion de Cuatro Vientos, el siguiente aviso es: en la primera llamada que hagas no llames a la frecuencia publicada de torre, sino a 118.700, que es la frecuencia que lleva en pruebas unos meses para movimientos en tierra pero no ha sido publicada aun en las cartas de aena. Y después otro aviso realmente importante: cuidado que hay unos obstaculos de 726 metros justo en linea recta en final de la pista 28. Cuando hice esta grabación habia unas enormes gruas construyendo edificios -cuyos propietarios, recien llegados, probablemente se quejarán ahora del enorme peligro que representa un aeropuerto cerca de sus casas... aeropuerto que llevaba 100 años cuando ellos aparecieron, pero ese es tema para otra anotacion-.

Despues, la información meteorológica: el viento en pista viene en general desde 190º con una velocidad de 8 nudos, aunque la direccion puede variar entre 140º y 260º. La visibilidad CAVOK (mas de 10 kilometros y sin nubes). Si hubiera niebla, calima o algun otro fenómeno se indicaría la visibilidad máxima en pista medida en metros.

28º C de temperatura, punto de rocío 12º. Este último dato indica la temperatura a la que se condensa el aire formando particulas de agua -y por tanto, niebla- y es un indicador de la humedad en el aire. Si la temperatura actual y el punto de rocio estan muy proximas podemos deducir que tenemos posibilidad de encontrarnos con niebla, y mas si esta anocheciendo y por tanto la temperatura esta descendiendo.

El QNH y QNE son dos formas de medir la presion atmosférica en el aeropuerto. Este dato es muy importante porque que los altímetros dependen de la presión atmosférica para saber la altitud. Si el altímetro del avión no esta bien calado (ajustado a la presion actual) las lecturas pueden ser erróneas a veces en varios cientos de pies.

Por último, en Cuatro Vientos, que es un aeropuerto que solamente permite su uso durante las horas diurnas, se da información sobre la hora de salida del sol (al igual que antes, en GMT, luego la hora local de salida ese dia fué las 07:43) y la hora de puesta del sol (oops, no está en la grabación, deberia ser algo como Sunset time at XXXX)

Una vez que ha finalizado esta transmision, vuelve a repetirse indefinidamente hasta que el operador correspondiente la actualiza de forma que siempre esté emitiendose.

Como comentaba al principio, el ATIS de cada aeropuerto incluye información relevante al mismo. Como muestra, a continuación puedes oir la grabacion para llegadas en Barajas grabada hace pocos dias:



Con respecto al ATIS de Cuatro Vientos, puedes ver que el esquema es básicamente el mismo (informacion Sierra, pistas en servicio, informacion meteorológica) pero ajustado a Barajas: información para las pistas de llegada y salida (en Cuatro Vientos solo hay una pista), que ambos ILS están funcionando (en ocasiones he oido informar de alguno desactivado) y que por ejemplo no se da la información de las horas de luz, puesto que son irrelevantes en un aeropuerto que opera las 24 horas.


Y, por cierto. También yo me pregunto como podia estar Barajas en configuracion Norte (pistas de llegada 33L/R y salida 36L/R) cuando el viento soplaba de 180º (variable de 150º a 230º), o sea, totalmente del sur, con hasta 16 nudos.


 

Paul Bonhomme vencedor de la Red Bull Air Race 2009

Como sin duda todos ya sabreis, el británico Paul Bonhomme se proclamó en Barcelona vencedor de la Red Bull Air Race 2009. Fueron muchos los conocidos que estuvieron presentes en vivo en la carrera asi que creo que sera mejor enlazar a aquellos que lo pueden contar de primera mano.

Por mi parte, que lo vi por television, solamente comentar que aunque mi favorito de todos los tiempos ha sido Peter Besenyei (los primeros videos de acrobacia que recuerdo son suyos) debo reconocer que iceman Bonhomme es en la actualidad el mejor piloto para este formato de carrera. Me impresionó especialmente la increíble precisión de su vuelo, sobre todo en un dia como el de Barcelona en que había rachas de viento que sin duda desplazaban la trayectoria prevista de antemano por cada piloto, pero que a Bonhomme parecían no afectar: su vuelo sin apenas correcciones ni fallos fue simplemente perfecto.

El siguiente video oficial de la carrera muestra el final de la prueba con los cuatro finalistas en la que Bonhomme realizo un vuelo de maestro y donde Hannes Arch, hasta el momento campeon del mundo dió al traste con sus aspiraciones (aunque el en ese momento no lo supiera, realmente ya nada podia hacer para ganar el campeonato) al tocar una de las pilonas y ser penalizado con 6 segundos.




Algunos de los sitios que han comentado sobre esta prueba han sido Microsiervos , Aviacion by Jimmy, Surcando los cielos, Infoavión y Windshear.

Para los aficionados a la fotografía tambien destacar los consejos para fotografiar una carrera de aviones que publicaron en Foto Microsiervos.

Y para el disfrute de estos mismos aficionados, algunas de las mejores fotos que he podido encontrar entre los mejores spotters presentes en la prueba:



Fotografía de olaborda en flickr




Fotografía de olaborda en flickr





Fotografía de Xaf en flickr





Fotografía de Dr.Jaus en flickr




Fotografía de Thundershead en flickr





 

domingo, 4 de octubre de 2009

Redbull Air Race Barcelona

Espectacular video de Alex Mac Lean, el único piloto español de la Redbull Air Race, mostrando el circuito de la carrera en Barcelona. Simplemente espectacular.




Via Landing Short