jueves, 24 de junio de 2010

Visita de aerotrastornados a La Muñoza

El pasado viernes tuve la suerte de asistir junto con otros cuantos aerotrastornados a una visita guiada por la Base de Mantenimiento de Iberia situada en La Muñoza. La invitación partió de Iberia como parte de su estrategia de comunicación.

Fué un autentico placer desvirtualizar a las personas que están tras algunos de los blogs que sigo desde hace mucho tiempo (y el orgullo de que algunos, incluso, me siguieran a mi). Lydia de Juan de la Cuerva, Roberto de Lo Marraco, Joan de Landing Short, Angel de Surcando los cielos, Jose Manuel de Sandglass Patrol y Wicho y Nacho por parte de microsiervos entre otros. Lamento no recordar a todos pero al final uno se acuerda de con quien se ha ido a comer.

La reunion inicial tuvo lugar en la finca de la Muñoza donde tomamos un desayuno mientras charlábamos en una terraza con vistas a la 33L: el sueño de cualquier spotter. Tambien pudimos ver una exposición sobre la historia de Iberia y algunos objetos como la sección de una rueda de B747 con el sistema de frenado completo realizado por los propios trabajadores de la empresa.


El siguiente paso de la visita fué a la planta de motores donde una ingeniera -entusiasmada de su trabajo, casi tan aerotrastornada como nosotros- nos mostró todo el proceso desde que un motor entra para cualquier tipo de mantenimiento, revisión o reparación hasta que sale con el sello como apto para volar de nuevo.

Nos contaron como el taller de mantenimiento de La Muñoza no solo lleva el mantenimiento de Iberia, sino tambien el de otro centenar de compañías de todo el mundo. De hecho Iberia representa entre el 30% y 40% de la facturación total. En los últimos años han optimizado los procesos de producción para poder ampliar su capacidad de absorción de trabajo llegando en 2009 a revisar y reparar 208 motores.


Es sorprendente la cantidad de turbinas que había en la enorme nave de mantenimiento y el largo proceso en el cada pieza se desmonta, se limpia cuidadosamente (en una especie de lavavajillas robotizado), se revisa y se decide que hacer con ella en función de su estado: si se vuelve a montar, se sustituye o es reparable. En este taller se realizan los mantenimientos completos de los motores JT8D, -utilizados sobre todo en los MD80-, CFM56 -usados en variantes de B737, A340 y A320- y Rolls Royce RB211 -montados sobre todo en los B757-


Vimos algunas máquinas fantásticas, robots industriales, sistemas de equilibrado, un robot de medición de objetos 3D de altísima precisión y hasta un rellenador de cilindros a base de plasma utliizado para cubrir con un polímero la parte interior de las turbinas y conseguir que el flujo de aire en los álabes sea totalmente uniforme.

Por ultimo, nos llevaron al edificio donde se realizan las pruebas a los motores una vez finalizado su mantenimiento a modo de comprobación final simulando la realidad. Para ello se coloca a los motores un carenado como el de la foto de abajo para simular la tinaja del motor instalado en un avion y se cuelga de un soporte (que a su vez es un enorme dinamómetro) para medir las variables necesarias para su validación: empuje, vibraciones, ruidos, consumo de combustible, etc. durante las distintas fases del vuelo: plena potencia durante despegue, régimen de crucero o ralentí.

Carenado provisional para pruebas de motores


Un motor listo para relizar las comprobaciones finales


Sala de control para las pruebas de motores

Tras esta visita, nos desplazamos al hangar 6, reconocible en muchas fotos por su arco amarillo en la parte superior. Impresiona pasar una puerta y entrar entrar en una estructura tan inmensa, con la cola de un A340 encima de tu cabeza, otro a la derecha y otros cuatro A320 repartidos por ahí


Nos permitieron andar entre los aviones durante un rato (que logicamente, aprovechamos para hacer todas las fotos que pudimos) y finalmente nos permitieron subir a uno de los A320 en el que estaban trabajando.

La zona de pasaje estaba completamente vacía, sin asientos. Curiosa vista. En la cabina estaban probando los sistemas dos técnicos así que tuve la suerte de poder hacer alguna foto de la cabina con lucecitas y que me hicieran otra a mi como segundo .


Tras la visita oficial unos cuantos nos fuimos de comilona con la sana intención de dedicar la tarde al noble arte del planspotting. Aunque la meteo no acompañó demasiado Angel pudo cazar nuevos aparatos para su coleccion, yo mi primer A300, y Ricardo Sanabria de Aire.org nos enseñó algun sitio nuevo de spotting.

Y no me queda por menos que agradecer a Iberia (tambien como @iberia_es en twitter, y facebook) por la visita y el trato recibido. Estoy seguro de que todos los que asistimos estaríamos encantados de repetir en otro evento similar. Y gracias también a Tinkle por la parte que les toca.

He subido parte de las fotos que hice a un álbum en flickr. Tambien lo han hecho Wicho, Nacho y Angel. A Joan se le vió con cámara de video, espero que lo publique por algún lado como testimonio con movimiento.

También han comentado sobre el tema en Sandglass Patrol y Landing Short, incluendo el esperado video.






 

lunes, 21 de junio de 2010

Primer aterrizaje en el Dubai World Central


El aeropuerto Dubai World Central-Al Maktoum recibió ayer su primer vuelo, un 777 de carga de Emirates con número de vuelo EK9883. Este fué el primero de los vuelos que regularmente llegarán al nuevo aeropuerto a partir de la semana que viene.



El aeropuerto se encuentra aún en construccion como parte del proyecto Dubai World Central con un presupesto de 33 billones (americanos) de dólares. En la fase actual, el aeropuerto cuenta con una única pista de 4.5 kilómetros (suficiente para los A380), 64 aparcamientos remotos, una terminal de carga con capacidad para 250.000 toneladas y una terminal de pasajeros para 5 millones de pasajeros.




Cuando el aeropuerto esté completamente construido (o mejor dicho, si finalmente se termina su construcción segun lo planeado) dispondrá de 5 pistas paralelas permitiendo 4 aterrizajes simultaneos, 3 terminales de pasajeros que seran usados por 160 millones de pasajeros y un volumen de carga de 12 millones de toneladas/año en 16 terminales de carga. Por comparar, el mayor hub actual es el aeropuerto de Memphis, con un volumen tres veces inferior.



 

jueves, 10 de junio de 2010

Incierto futuro para el aeropuerto de Ciudad Real


El pasado dia 2 de Junio el aeropuerto de Ciudad Real (LERL) fué declarado en quiebra al tener una deuda con los acreedores de más de 290 millones de euros. El aeropuerto, que era el único gran aeropuerto de capital privado en nuestro país se abrió oficialmente al tráfico aéreo en diciembre de 2008 y no ha conseguido hacerse rentable debido al escaso volumen de operaciones realizadas.

Como pasa en muchas ocasiones, el asunto tiene también un trasfondo político en el que han confluido tanto los problemas económicos de alguno de los inversionistas (CajaSur, Caja Castilla La Mancha) como la propia gestión del gobierno regional que tras la aparente voluntad para la concesión de 140 millones de euros finalmente se negó a conceder dicha ayuda condenando de facto al aeropuerto.

Las últimas noticias hablan de la creación de una empresa de capital público para la adquisición del aeropuerto de forma que pueda seguir operando con normalidad, pero de momento Ryanair, uno de los operadores que mantenian vuelos regulares con el aeropuerto manchego, ha cancelado todos los vuelos a partir del próximo dia 22 de Junio.

Mi opinion personal es que si Ryanair ha cancelado los vuelos -y estos eran rentables, porque si no hace tiempo que hubieran eliminado esa ruta- es que la cosa está realmente mal. Y por otra parte, si una empresa privada no ha sido capaz de rentabilizar el aeropuerto tengo bastantes dudas de que la gestion pública sea capaz de hacerlo. Veremos en que acaba el asunto.

Actualizacion: Un anónimo indica en los comentarios que Ryanair aunció al dia siguiente que tienen intención de continuar con esa ruta.



 

Tripulaciones del futuro

Una de humor:



Se rumorea que la próxima generacion de aviones comerciales podrá operar de forma completamente autónoma y ello requerirá un cambio en la tripulación, que estará compuesta por un piloto y un perro. El piloto para alimentar al perro, y el perro para que muerda al piloto si se le ocurre tocar algún botoncito.


 

miércoles, 2 de junio de 2010

PHAK - Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge




Hace un par de días, no recuerdo muy bien donde leí acerca de un famoso (no para mi hasta ese momento) documento llamado PHAK (Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge), asi que lo busque y resultó ser una publicacion de la FAA que está descargable en PDF de lo mas interesante para pilotos o (muy) aficionados.

En la publicación, dividida en 17 ficheros y capítulos, se da buena cuenta de prácticamente toda la base teórica que un piloto debería saber -y probablemente, un poco mas, que nunca sobra- sobre los siguiente campos de conocimiento:

  1. Introduccion al vuelo: Historia, Seguridad, las primeras rutas de correo e intercontinentales, creacion de la FAA, NOTAMs, tipos de aviones, tipos de pilotos, como hacerse piloto,...
  2. Estructura de una aeronave: Fuselaje, alas, fuentes de potencia, materiales compuestos, introduccion a instrumentos de navegacion, ...
  3. Principios de vuelo: Fuerzas que actuan durante el vuelo, ejes, entrada en pérdida, fuerzas de la hélice, factor de carga, carga y centrado, estelas, vuelo a altas velocidades, ...
  4. Aerodinámica: Fuerzas que actuan durante el vuelo, ejes, entrada en pérdida, fuerzas de la hélice, factor de carga, carga y centrado, estelas, vuelo a altas velocidades, ...
  5. Controles de vuelo: controles primarios y secundarios, cola en T, cola en V, canards, flaps, dispositivos en el borde de ataque, ...
  6. Sistemas del avión: Fuentes de potencia (hélices, turbofan), sistemas eléctricos, hidráulicos, de fuel, de aceite, presurizacion, ..
  7. Instrumentos de vuelo: Altímetro, VSI, anemómetro, giroscopios, brújula (y sus errores)
  8. Documentacion de aeronaves: Que se puede encontrar en los POH de un avion, certificados, revisiones obligatorias, MEL,
  9. Carga y centrado: Centro de gravedad, cálculo de límites.
  10. Rendimiento (Performance): Influencia de temperatura, presion o altitud, tablas de potencia, velocidades (Vx, Vy... )
  11. Meteorología: Fuerzas en la atmósfera, vientos, temperatura, humedad, nubes,
  12. Servicios meteorológicos: observatorios, METAR, PIREP, TAF, SIGMET, mapas meteorológicos, Radares meteorológicos.
  13. Operaciones en aeropuertos: tipos de aeropuertos, NOTAM, luces y marcas en aeropuertos, sistemas de aproximacion (VASI, PAPI, ...), luces de pista, servicio ATC, comunicaciones,...
  14. Clasificación de espacio aéreo: Controlados (A -> E) y no controlados, zonas especiales (prohibidas, restringidas, peligrosas), ...
  15. Navegación: Cartas aeronáuticas, divisiones terrestres (meridianos y paralelos), planificacion de vuelo, planes de vuelo, radionavegación (VOR, NDB, DME, RNAV, GPS) ,
  16. Factores médicos (factores humanos, en la denominacion española): Hipóxia, hiperventilación, desorientacion espacial, ilusiones visuales, envenenamiento por CO, alcohol, drogas, descompresion, ...
  17. Toma de decisiones: Conciencia de situacion, comportamiento, asunción de riesgos, ....

Como veis, un repaso mas que interesante a prácticamente todos los aspectos relacionados con el vuelo y que en su mayoría están incluidos en los temarios obligatorios para cualquier piloto. La información, además esta plenamente actualizada (el documento es del año 2008), por lo que incluye conocimientos sobre tecnologías actuales (GPS, paneles de cristal, radares meteorologicos, etc).

He empezado a ojear por encima alguno de los capítulos y (inglés aparte) me ha dado la sensacion de ser bastante ameno y con un estilo muy asequible. Una publicación muy recomendable.

Además de esta publicacion, la FAA dispone de un indice de publicaciones y manuales que también tienen muy buena pinta y que incluyen desde información para aficionados que quieran construir sus propias aeronaves, a información sobre globos y paracaidas, o información para examinadores o instructores.

Creo que solo me hace falta algun lector de libros electrónicos para poder disfrutar de la lectura nocturna de toda esta información.

Curiosidad: en el primer capítulo de introducción hay una pequeña historia de la aviación, donde ademas de las primeras imágenes de Kitty Hawk viene una foto del primer Piloto Privado de la historia (al menos oficialmente), la licencia de piloto número 1. Aqui tenemos al sonriente William P. MacCraken en 1927 con su flamante licencia:



 

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