martes, 29 de mayo de 2012

25 años del aterrizaje de Mathias Rust en la Plaza Roja de Moscu


Ayer se cumplieron 25 años del aterrizaje de una cessna 172 en la Plaza Roja de Moscú. Como hace 5 años lo comenté por aquí, no voy a extenderme mucho con el aniversario, pero si al menos poner un par de videos que no conocía en la anotación original y a los que he llegado gracias a Luis Jou (@luisjoujr)

El primero: video de la época en youtube del aterrizaje:




Y el segundo, un mini-reportaje de algo mas de 6 minutos realizado por The Guardian:






Gracias Luis!


 

sábado, 26 de mayo de 2012

Con ganas del volver al aire

Si dejas un B747 abandonado, sin el peso de los motores, con el viento en cara en un desgüace de Mojave con vientos de mas de 100 Km/h.. pues pasa lo que pasa. Que el avión tiene morriña y quiere irse al aire por ultima vez para demostrar que aún sirve para lo que fúe construido:




Via Flying Magazine en facebook. El video fué grabado hace un par de meses.

martes, 22 de mayo de 2012

Prepar3D, sucesor de MS Flight Simulator

Al igual que Wicho, tampoco yo recordaba/sabia el detalle de que Microsoft habia vendido su Flight Simulator a Lookheed Martin, que ademas ha contratado a parte del equipo original para continuar desarrollando el producto y ampliarlo a aire, tierra y mar.

El resultado se puede ver en este video:




El enlace original vino desde Landing Short, donde puedes leer alguna información mas sobre precios y caracteristicas del nuevo simulador.


 

miércoles, 16 de mayo de 2012

C-101 en el Cuartel General del Aire de Madrid

Gracias a la informacion facilitada por @jlopegran, me he enterado de que el ministerio de defensa ha colocado a modo de monumento un C-101 (conocidos popularmente como culopollos) y famosos por ser los aviones utilizados por la patrulla aguila en el Cuartel General del Aire de Moncloa, en Madrid.




Segun la informacion oficial en la pagina del ministerio, la inauguración se produjo esta pasada tarde con la presencia del Jefe de Estado Mayor y de la Alcaldesa de Madrid, que destacó la importancia que para la ciudad de Madrid tiene el museo del Aire (supongo que se refiere al que se quieren llevar a Getafe) y recordando a los dos pilotos de C-101 recientemente fallecidos en un accidente cerca de Alcala de Henares.





Habra que ir a dar una vuelta y fotografiarlo convenientemente. Y esperemos que dure en buen estado durante mucho tiempo.

Gracias Jesus


 

jueves, 10 de mayo de 2012

Lan Chile quemando ruedas en Barajas

 

 

III Encuentro de Spotters en Barajas: MADOpenDay 2012

Nota: Esta anotación tambien se ha publicado en Me Gusta Volar, un blog de Iberia con el que colaboro ocasionalmente



Por tercer año consecutivo, la organización Aire.org con la colaboración de Aena y del aeropuerto de Barajas ha conseguido lo que hasta hace poco era casi ciencia ficcion para los Spotters españoles: entrar dentro de un gran aeropuerto como es el de Madrid-Barajas para poder tomar fotos de los aviones lo mas cerca posible de los mismos.

La jornada empezó tan pronto como a las 7:40 de la mañana, hora a la que nos habíamos dado cita unos 150 spotters de 15 nacionalidades diferentes, incluyendo un nutrido grupo de Griegos y de Portugueses con los que la asociación ha llegado a un acuerdo de intercambio de plazas para acceder a festivales que se celebren en sus paises.

Tras el obligatorio paso por el control de seguridad, fuimos trasladados en autobuses de la organización por el interior del aeropuerto (en el lado aire) hasta el punto donde pasaríamos la mañana. Ya por el camino, desde dentro del autobus y aprovechando la cercanía de los aviones que estaban esperando pasajeros, fuimos calentando las cámaras tirando a todo lo que tuviera alas aunque los reflejos de las ventanas evitaran que las fotos fueran de calidad. ¡Que mas da!. Los spotters tambien hacemos fotos-recuerdo :-)



Durante la primera parte de la mañana tuvimos mucha suerte con la meteorología: la luz fue muy buena y la temperatura no subió de los 12 o 13 grados, y eso hizo que no tuviéramos uno de los efectos menos deseados en las fotografias, la reverberación óptica, que es el efecto que se produce cuando el aire se calienta sobre una superficie (en este caso, el asfalto de la pista) y distorsiona parte de las imágenes. El viento, ademas, fué favorable hasta aproximadamente las 12:00 y desde nuestra posición tuvimos la oportunidad de ver aterrizajes de todo tipo de aeronaves, y en especial los heavies (grandes aviones) que llegaban de sus vuelos intercontinentales.




A partir de ese momento, el viento empezó a rolar a rumbo sur y el aeropuerto cambió la configuración de las pistas para que las operaciones se realizaran hacia el sur. Y eso hizo que desde ese momento en lugar de aterrizajes viéramos despegues desde nuestra posición. Sin duda un buen cambio porque empezamos a ver las salidas desde una posición privilegiada y con el sol aún a la espalda. Coincidió además con la salida de un buen número de A340 de la flota de largo radio de Iberia con lo que tuvimos la oportunidad de ver la rotación (el momento en que el tren delantero se separa del suelo mientras el tren principal aun sigue rodando justo delante de nosotros. El resto de aparatos, mas ligeros, levantaban vuelo unos cientos de metros antes y los capturamos ya en el aire.



Alrededor de las 13:00 llegaron los autobuses que nos trasladarían al lugar donde pasariamos la tarde, al lado de la pista 18L/36R. Tardamos un poco en subir a los autobuses porque cada vez que nos movíamos hacia ellos llegaba un nuevo A340, y evidentemente, había que hacerle los honores.

Moverse por dentro de un aeropuerto tan grande como Barajas lleva su tiempo, y mas teniendo en cuenta que los autobuses no pueden ir rápido (desconozco la velocidad máxima, probablemente alrededor de 50 Km/h) por lo que el traslado nos llevo prácticamente una hora. Menos mal que desde dentro del autobus no paramos de tomar fotos.



Nada mas llegar pudimos tomar una comida a base de paninis y refrescos por gentileza de Newrest, que también nos había facilitado bollería y zumos por la mañana. Los devoramos con hambre y agradecimiento. Es dura la vida del spotter con hambre.

La tarde fué mucho mas tranquila que la mañana: si la configuración del aeropuerto hubiera sido la habitual, con los aviones despegando hacia el norte, desde este punto habríamos tenido una posición privilegiada para ver la salida de un gran número de vuelos intercontinentales, sobre todo los que despegaban hacia el Oeste. En lugar de eso, lo que vimos fueron aterrizajes.



Las nubes llevaban ya largo rato amenazando lluvia, lo que nos estaba dejando una pésima luz para hacer fotografias. Con una capa de nubes no solo hay menos luz, sino que además ésta es mas difuminada, con menos contrastes que hace que las fotos sean mucho mas planas. Y al final, llovió.




Y aunque parezca mentira, y aparte de los obvios problemas de usar una cámara bajo la lluvia, lo cierto que se agradeció el que al menos tuvieramos algunas fotos diferentes, con la estela de la lluvia en las ruedas.



Estuvimos en esta posición hasta las 18:00, hora a la que nuevamente llegaron los autobuses para llevarnos de vuelta al exterior del aeropuerto, y en este caso no nos costó tanto subirnos como por la mañana, entre el cansancio de todo el dia, la mala luz y la falta de aviones interesantes. En este punto de la tarde, de hecho, uno de los pocos aviones realmente interesantes fue un A320 de Alitalia con pintura retro.




En resumen, una excelente jornada de fotografía aeronáutica gracias a la asociación Aire y a Aena Aeropuertos que esperemos se repita el año que viene y, porqué no, se organice en otros aeropuertos de alto volumen de tráfico como Barcelona, Mallorca o Málaga.

Si tienes interés en ver muchas de las fotos de se hicieron ese dia, se ha creado un grupo públic en flickr dedicado a la recopilación de estas fotografías, además del grupo (tambien en flickr) mantenido por Aire



 

miércoles, 9 de mayo de 2012

Se pierde un Sukhoi Superjet 100


Sukhoi 100 en Le Bourget. Foto de gerric en flickr


Asi, tal cual. Perdido. O el menos esas son las únicas noticias que hay tras mas de 10 horas desde que el Sukhoi superjet 100 desapareció de las pantallas de radar de Jakarta durante un vuelo de demostración.

Según publica CNN, el avión llevaba a bordo entre 37 y 42 pasajeros y 8 tripulantes durante el segundo vuelo de demostración que realizaba en el dia.

El piloto solicitó permiso para descender desde 10.000 a 6.000 pies y mientras efectuaba el descenso desapareció de las pantallas de radar del aeropuerto de Jakarta a 6.200 pies en una zona montañosa.

Foto de antarant en flickr


Tras la desaparición se enviaron dos helicópteros a la zona pero apenas pudieron realizar tareas de búsqueda a causa del viento. La búsqueda continuará al amanecer.

Sukhoi es un fabricante de aviones bien conocido sobre todo por sus aviones militares (probablemente los mas maniobrables del mundo) y acrobáticos. El modelo Superjet 100, un avión comercial con capacidad para alrededor de 100 pasajeros es el primer intento de la compañia por competir en este segmento de mercado.

Aunque por las características de la desaparición (zona montañosa, mala meteorología.. ) tiene toda la pinta de que haya sido un accidente, no se descarta la posibilidad de un secuestro o cualquier otra circunstancia.

Cuando haya mas noticias iré actualizando esta entrada.



Actualizacion 23:20: Las siguientes parecen ser algunas de las ultimas imagenes de la tripulación y del avión poco antes de vuelo, tomadas por el blogger Sergei Dolya
(sergeydolya.livejournal.com/). Sergei estaba invitado a subir en el vuelo desaparecido, pero prefirió quedarse en tierra tomando fotos. A eso se le llama suerte.








La ruta del avión y el punto donde desapareció:



Una fotógrafa y blogger Rusa, Marina Lystseva (fotografersha.livejournal.com) tambien ha publicado algunas fotos, entre ellas esta del afortunado Sergei tal vez dudando antes del vuelo sobre si subir o no al Sukhoi.



Sergei está actualizando (en ruso) su twitter @dolyasergey con las novedades sobre el (de momento) incidente.

Mas información, tambien, en FlightGlobal y RT



 


Actualizacion 10/5/2012, 08:30: Al final, como suele suceder, la hipótesis mas probable resulta ser la cierta: se han encontrado los restos del avión en la parte alta del monte Salak, un volcan de la zona. De momento sólamente se han avistado los restos desde el aire a la espera de que lleguen los (mas de 600) miembros del operativo de rescate por tierra, pero según parece no hay muchas posibilidades de encontrar supervivientes.

 













Iberia A320 EC-JFK "Señora de las nieves"

jueves, 3 de mayo de 2012

Desmantelando Iberia



Unos videos (mas) explicando la situación de Iberia, y el porqué los pilotos estan llevando a cabo la huelga contra la creacion de Iberia Express. Es simplemente alucinante como los medios ningunean estas informaciones, esta claro que los ingresos por publicidad estan por encima de contar las cosas como son. El otro dia pasé un buen rato intentando explicarles todo esto a mis padres, que me creyeron a medias por dos motivos: primero porque el tema es realmente increible. Y segundo, porque si en la tele dicen lo contrario, seguro que tienen sus fuentes.













martes, 1 de mayo de 2012

Spotters MADOpenDay 2012

Un primer adelanto (las primeras fotos que me ha dado tiempo a procesar de forma rápida) de algunas de las cosas que he podido disfrutar hoy en el MADOpenDay 2012 organizado por Aire.org, una especie de jornada de puertas abiertas en el aeropuerto de Barajas.

Cuando tenga un rato, mas fotos y la crónica en www.aerotrastornados.com












 

Velocidades aéreas

Nota: Esta entrada fué originalmente publicada en Me Gusta Volar, un blog de Iberia con el que colaboro ocasionalmente


Hablar de aviones es, necesariamente, hablar de velocidad. Es la velocidad la que hace que el flujo de aire, a su paso por las alas, cree la sustentanción necesaria para elevar un aparato de varias toneladas.

No es, por tanto, de extrañar que cuando se habla de la velocidad de un avión esta no sea única, y en realidad los pilotos hablen de muchas velocidades. Sin querer entrar en detalles demasiado técnicos, vamos a intentar dar un pequeño repaso a algunas de ellas.

El dispositivo que se utiliza (hasta hace pocos años de forma única, y todavía como instrumento primario) para medir la velocidad en los aviones es el Tubo Pitot. Este aparatito no es mas que un tubo que está orientado hacia la corriente de aire (en un avión, hacia delante) y que en función de la velocidad de esta corriente de aire recibe mas o menos presion sobre sí, lo que en principio quiere decir una mayor o menor velocidad.

Tubo pitot, foto de neepster en flickr



Lo primero, y aunque parezca muy obvio, vamos a ver cuál es la operativa habitual de un avión: toma a los pasajeros en un aeropuerto, se dirige a una pista para tomar velocidad y despegar, toma altura y asciende a una altitud variable para la fase de crucero. Cuando se aproxima su destino, desciende, reduce velocidad y finalmente toma tierra en otro aeropuerto y deja a sus pasajeros en tierra. Como veremos, en cada una de estas fases del vuelo hay ciertas velocidades que deben ser respetadas de forma bastante precisa en cada tipo de avión.

Vamos a ver algunas de las velocidades mas típicas por su orden más natural. Es importante notar que estas velocidades tienen valores diferentes dependiendo del tipo de avión. Lógicamente, la velocidad a la que se eleva una pequeña Cessna 152 (alrededor de 65 nudos, unos 110 Km/h) no es la misma que la necesaria para elevar un Boeing 747 (unos 130 nudos, 220 Km/h) y también depende de otros factores como el peso en el despegue, la temperatura o la altitud del aeropuerto.

Vemos primero las velocidades de despegue. El avión se situa en la cabecera de pista, aplica potencia a tope y empieza a acelerar rápidamente por la pista. En un momento determinado alcanza la velocidad V1 (y por cierto, se dice en voz alta para que ambos pilotos sepan que se ha alcanzado). Esta es la velocidad de decisión de despegue. Una vez superada esta velocidad, pase lo que pase, el avión debe irse al aire. Hasta ese momento los pilotos podrían optar por frenar y abortar el despegue. Una vez superada la V1 lo más seguro es volar, incluso aunque falle un motor.

VR es la velocidad de rotación: la velocidad a la que el avión comienza a levantar el morro (aun manteniendo el tren principal en tierra) y aumenta el ángulo de ataque para elevarse.

V2 es la velocidad de seguridad a la que un avión despega incluso con un motor inoperativo: en caso de que justo despues de V1 hubiera un problema el avión debe alcanzar esta velocidad para despegar con total seguridad.

VX es la velocidad en la que se logra el mejor ángulo de ascenso. Esta es la velocidad a la que se suele realizar el ascenso inicial, donde lo que interesa es conseguir la máxima altitud en la mínima distancia con respecto a la tierra, de forma que si hubiera cualquier problema estaríamos aún lo más cerca posible de la pista.

VY es la velocidad a la que se consigue la mejor tasa de ascenso, y se suele utilizar cuando se ha conseguido una determinada altura (en aviación general, 1.000 pies -unos 330 metros- sobre el terreno) con VX. Aunque puede parecer igual que VX, hay una sutil diferencia: con VX conseguimos subir con la mínima distancia sobre el terreno. Con VY llegamos más alto en el mínimo tiempo, independientemente de la distancia que se recorra.





Bien, ya estamos en el aire, a nuestra altitud de crucero. ¿Qué velocidad debemos mantener? VCx es el nombre genérico que se da a la velocidad de crucero, salvo en caso de que encontremos turbulencia, en cuyo caso deberemos ir al manual y sus tablas correspondientes para utilizar VT, la velocidad a la que el avión soporta sin problemas aire turbulento. Deberemos, eso sí, tener cuidado de no exceder la VNE (velocidad de Nunca Exceder), que como su propio nombre indica, no es buena idea superar porque podría tener consecuencias sobre la estructura del avión.

Estamos en crucero, y llevamos una cierta velocidad que podemos leer en nuestros indicadores de cabina. Digamos que en nuestro reloj de velocidad (que es un anemómetro) podemos leer 200 nudos. Esta es nuestra velocidad, ¿cierto? Bueno: no exactamente. Simplificando un poco, esa es nuestra velocidad aproximada dentro del aire y se la llama velocidad indicada (IAS, Indicated Air Speed) . Digo aproximada porque no me gustaría aburrir con la explicación de que en realidad esa lectura tampoco es exactamente nuestra velocidad dentro de la masa de aire puesto que depende de la altura (cuanto mas alto, menos denso es el aire y la lectura nos dará valores inferiores) y la temperatura (el aire más frío es mas denso y por tanto da valores mas altos).

Lo que desde luego no nos dice la velocidad indicada, es la velocidad a la que el avión se deplaza con respecto a la tierra (y que, al final, es la distancia que realmente interesa a los viajeros: la distancia medida sobre la tierra entre Madrid y Barcelona, por ejemplo). ¿Por qué no es un buen indicador? Porque el avión puede llevar un cierto viento en cara que puede frenar al avión o viento en cola que puede hacer que vaya en realidad mas rápido. Imaginemos un ejemplo extremo: el avión está en el aire y en los instrumentos vemos que nuestra velocidad es de 100 nudos. Es decir, que el aire golpea el tubo de pitot del que hablábamos al principio con una velocidad de 100 nudos. Pero resulta que tenemos un viento en cara de 90 nudos. ¿Qué velocidad llevamos con respecto a tierra?. Aunque parezca mentira, solo 10 nudos, apenas 10 Km/h. ¿exagerado?. Échale un vistazo a la entrada de Quien dijo que los grandes aviones no saben planear?



Estamos ya llegando al final de nuestro viaje, y el avión comienza su descenso. Solamente debemos ir reduciendo hasta llegar a VF, la velocidad por debajo de la cual se pueden empezar a desplegar los flaps, que nos ayudarán a reducir más la velocidad para tomar tierra con seguridad. Durante la aproximación final mantendremos VREF, la velocidad de referencia para aterrizaje cuidando de no bajar en ningun caso de VS, la velocidad de pérdida por debajo de la cual el avión pierde sustentación.

Finalmente aterrizamos en nuestro aeropuerto de destino, bajamos del avión y recogemos nuestras maletas. También ahora tenemos que tener cuidado con la velocidad: la del coche que nos trasporta finalmente para llegar a casa sanos y salvos.