viernes, 13 de julio de 2012

Turbina Trent 1000 ... hecha con piezas de Lego


Durante el festival de Farnborough, Rolls-Royce ha presentado un modelo de su turbina
Trent 1000, utilizada en el nuevo B787, hecho con mas de 152.000 piezas de lego y a mitad de tamaño que la turbina original.


La turbina es completamente funcional desde el punto de vista de las partes móviles lo que permite ver el funcionamiento de este motor de cerca.






Via Tecnologia obsoleta

miércoles, 11 de julio de 2012

C-130s en el Monte Fuji


Farnborough 2012, en video

Estos videos muestran algunas de las de exhibiciones que están disfrutando los afortunados asistentes al festival aéreo de Farnborough que se está celebrando esta semana. Este festival es uno de los clásicos del calendario de exhibiciones aéreas de aviones tanto militares como civiles, y se celebra cada dos años (desde 1962, ininterrumpidamente) en la localidad británica del mismo nombre.

El evento tiene su origen en 1932, en las exhibiciones de la RAF que se celebraban en Hendon.



B787 de Qatar Airways




Exhibicion de F18, espectaculares veteranos



A380, camino de convertirse en un clásico en las exhibiciones





El siempre sorprendente (a mi, al menos, me parece sorprende que incluso vuele) V-22 Osprey




Yak-130 Mitten



Tambien publicado en Aerotrastornados.com

 





Farnborough 2012, en video


Estos videos muestran algunas de las de exhibiciones que están disfrutando los afortunados asistentes al festival aéreo de Farnborough que se está celebrando esta semana. Este festival es uno de los clásicos del calendario de exhibiciones aéreas de aviones tanto militares como civiles, y se celebra cada dos años (desde 1962, ininterrumpidamente) en la localidad británica del mismo nombre.

El evento tiene su origen en 1932, en las exhibiciones de la RAF que se celebraban en Hendon.




B787 de Qatar Airways




Exhibicion de F18, espectaculares veteranos



A380, camino de convertirse en un clásico en las exhibiciones



El siempre sorprendente (a mi, al menos, me parece sorprende que incluso vuele) V-22 Osprey




Yak-130 Mitten



Tambien publicado en Video Aerotrastornados


 


martes, 10 de julio de 2012

Visita al Solar Impulse




Esta tarde he tenido la suerte de poder asistir a una pequeña conferencia invitado por Altran (¡gracias!) para conocer mas de cerca Solar Impulse, el avión experimental propulsado únicamente por energia solar de que ya se habló por aquí hace unos dias




La mayor parte de la charla ha corrido a cargo de Christophe Beesau, ingeniero de Altran que lleva colaborando con el proyecto desde 2003. Christophe nos ha estado contando algunas anécdotas interesantes, como por ejemplo que la idea de crear un aerodino que no necesitara combustibles fósiles vino justo tras completar la vuelta al mundo en globo que realizó Bertrand Piccard, uno de los impulsores de este proyecto.






Nos ha estado contando algunos detalles técnicos (no en vano, la charla en la que he estado de tapadillo era para empleados de Altran) sobre la (poca) eficiencia de las células solares que existen en la actualidad, y eso que las utilizadas en el avión son de tecnología propia y mas eficientes que las comerciales. Pero aun así, los 200 m2 de células solares que conforman la parte superior del ala de Solar Impulse apenas proporcionan mas potencia que la disponible en un scooter. Claro que el peso del aparato, teniendo en cuenta que su envergadura es prácticamente la de un B747 es increiblemente pequeño: unos 1600 Kg (como un coche un poco grande) de los cuales casi 400 Kg corresponden a las baterias.



Esta ligereza se ha conseguido gracias a la construcción de todo el aparato con fibra de carbono, lo que en si mismo ha sido un reto ya que no se había construido una estructura de ese tamaño de ese material hasta el momento.

El aparato que ha visitado Madrid es el matriculado HB-SIA, el primero construido y que está sirviendo como banco de pruebas para todas las tecnologías que se están incorporando en el modelo. Existe un segundo Solar Impulse HB-SIB que se está preparando para dar la vuelta al mundo y que incorporará todas las novedades que se están testando. Este segundo modelo es un poco mas grande para obtener una mayor superficie de captación de energía solar.





El perfil de vuelo habitual del Solar Impulse comienza al amanecer (de un dia soleado) en el despegue, cuando utilizando la energía captada directamente mueve sus cuatro hélices para elevarse (velocidad de despegue en torno a los 30Km/h). Mientras puede obtener energia del sol asciende lo mas posible (cuando mas alto, mayor aprovechamiento de la energía solar y menor densidad del aire) hasta nivel de vuelo FL280 (28.000 pies, unos 8 Km de altura). Cuando cae la noche, se reduce en todo lo posible la potencia de los motores para realizar un lentísimo planeo... hasta que vuelve a amanecer y el ciclo comienza de nuevo. Y en cuanto a la ruta, se calcula de forma dinámica en función de todos los parámetros que pueden afectar al vuelo, entre ellos la meteorología -tanto viento como nubes-, o restricciones de control de tráfico.





Detalle del tren de aterrizaje


El objetivo actual del proyecto es dar la vuelta al mundo, probablemente en un plazo de dos años. Se estima que la aventura llevará un total de 3 meses manteniéndose 25 dias en el aire. En estos momento están en estudio todas las variables que pueden influir para el éxito del viaje, empezando por el punto de salida y llegada, tramos, epoca del año y un sinfín de variables

Además de la colaboración que ha tenido hasta el momento Altran, en estos momentos están también implementando un dispositivo denominado SAS (Stabilization Augmentation System) como complemento al piloto automático y que ha sido diseñado especificamente para la vuelta al mundo que intentará el HB-SIB .



Despegue desde Rabat en el vuelo a Madrid


Si tienes interés en visitar el avión, date mucha prisa: el proximo jueves 12 se celebrará un dia de puertas abiertas para que todos los interesados puedan conocer este increible avión.




 


MiG 29A despegando en Fairford



Pasote de foto de Angel Ferrer


 

540 Miles in 3 Minutes


540 Miles in 3 Minutes from Mitchell Blackburn on Vimeo.



Via Tecnología obsoleta

 

lunes, 9 de julio de 2012

Cuando el calor aprieta mucho, pero mucho mucho....






Traduccion: ¿Porqué este vuelo está cancelado?. ¿Porque DC (Washington) este tan j*didamente caluroro que nuestro avión se hundió 4 pulgadas en el pavimento?




¡Gracias Iván!

domingo, 8 de julio de 2012

En el peor momento....


Digno de un auténtico y sonoro WTF!


A Lufthansa Airbus A320-200, registration D-AIPK performing flight LH-2500 from Munich (Germany) to Manchester,EN (UK), was on final approach to Manchester's runway 23R when the first officer felt a pressing and urging need to visit the lavatory and left the cockpit. The aircraft continued for a safe landing on runway 23R about 7 minutes later.

Germany's BFU reported in their monthly bulletin that the captain performed the landing alone after the first officer went to the toilet due to a very urgent and unavoidable necessity.

Traducción libre: El A320-200 con matrícula D-AIPK estaba establecido en final de la pista 23R de Manchester cuando el primer oficial tuvo una necesidad (digamos, apretón) urgente y tuvo que abandonar la cabina para ir al servicio.

Me imagino la escena:


 ♫ ♪ ♬ Señores pasajeros: estamos a punto de aterrizar. Abróchense los cinturones y pongan los asientos en vertical. Deseamos que hayan tenido un buen vuelo ♫ ♪ ♬ 

Y, de repente, el segundo saliendo de cabina y corriendo por el pasillo. Gran final de vuelo.


Leido en avherald, una fuente seria (no siempre, visto lo visto) de incidentes y accidentes aeronáuticos.

No siempre hace buen tiempo en St.Marteen


No siempre hace buen tiempo en St.Marteen ....




... pero es no es motivo para no disfrutar de los aviones.

(Recomendado ver en alta definicion)


Via Landing Short


 

viernes, 6 de julio de 2012

Homenaje a la aviacion comercial





Los vuelos de Tavito


Por cierto, anotación breve: Si quereis seguir en tiempo casi real las aventuras de un piloto español que se esta dando una vuelta envidiable por Alaska no dejeis de seguir el blog Los vuelos de Tavito.




Muy recomendable, entretenido y fuente inagotable de envidia para los que algún dia nos gustaria tener una aventura de este tipo. Aunque haya que aprender a disparar un rifle por si un oso intenta acariciar tu avión cuando has aterrizado en una pista forestal al lado de una cabaña.



Michael Goulian en formación con los Blue Angels





Michael Gouian volando en formación con los F18 de los Blue Angels


 


Publicado el informe final del accidente del AF-447






Despues de tres años de investigaciones, ayer se hizo público el informe final definitivo sobre el accidente del vuelo AF-447.

Por refrescar la memoria, el accidente se produjo cuando el aparato, un A330 de AirFrance, sobrevolaba el atlántico atravesando una zona de grandes turbulencias. El accidente costó la vida a mas de 200 personas.

En el informe (224 páginas que he metido al iPad para leer cuando tenga algo mas de tiempo), se establece algunas de las causas que ya eran mas o menos conocidas y que contribuyeron al accidente. Por ejemplo que otros aviones que habian pasado por la misma ruta (y otros que pasaron despues) a la misma altitud desviaron sus trayectorias por las masas de nubes que se detectaban en el radar meteorológico. El AF-447 tambien desvió 12º su ruta pero parece que no fué lo suficiente como para evitar la generación de cristales de hielo en las sondas de pitot debido a la condensación y la temperatura.

La primera causa de problemas fueron la inconsistencia en las lecturas de velocidad, lo que provocó que el airbus pasara a ley alternativa (recomendable leer el artículo de Surcando Los Cielos de hace algun tiempo sobre las leyes de Airbus). El capitán al mando se encontraba descansando en ese momento y no habia dado instrucciones sobre como se debia atravesar la zona de turbulencias, por lo que esta labor quedó al copiloto que volaba el asiento izquierdo en el momento del incidente (6500 horas de vuelo con 37 años) y su segundo (prácticamente 3000 horas, 32 años). Los avisos de desconexión del piloto automático les pillaron absolutamente por sorpresa. Tanto, que aunque las tenian lecturas de pérdida de velocidad, a ninguno de los pilotos se les ocurrió seguir el procedimiento de Unreliable IAS (velocidad no fiable) aun cuando las velocidades eran incorrectas (y distintas) en cada panel.

En menos de un minuto desde la desconexión del piloto automático, los pilotos comenzaron a perder el control del aparato. El Capitan, que estaba descansando, llegó a cabina 1:30 minutos despues de que comenzaran los problemas.

Una de las cosas que mas me sorprenden del informe es que aunque el sonido de alerta de que el avión estaba en pérdida estuvo sonando durante 54 segundos los pilotos no fueron capaces de identificar la situación como tal. De hecho, al poco de empezar a sonar el aviso metieron gases a fondo (según el informe, los motores funcionaban con normalidad) y pusieron la nariz del avión hacia arriba. O sea, justo lo contrario de lo que a cualquier piloto enseñan en su primer dia de vuelo.

Otro de los temas que trata el informe es el relativo a la falta de rapidez de los servicio de socorro debido a la mala coordinación (y a las condiciones meteorológicas que dificultaban las transmisiones) entre las estaciones de Recife y Senegal. El último contacto por radio del Airbus tuvo lugar a las 1:35. El accidente ocurrió a las 2:14 y la siguiente transmision tenia que haberse realizado a las 2:20. Sin embargo, la alerta no se transmitió hasta las 8:22h desde Madrid, lo que hizo que durante mas de 6 horas se desconociera el accidente.

El informe analiza desde el entrenamiento de la tripulación hasta recomendaciones para todas las partes implicadas y algunas de las modificaciones ya introducidas, asi que puede ser una buena lectura para las largas tardes de verano.



 

Pilatus PC-12 (desde el punto de vista de una GoPro)