lunes, 28 de diciembre de 2009

Segundo informe preliminar del accidente del AirFrance 447


La semana pasada se publicó un segundo informe preliminar sobre el accidente del Airbus 330 de Air France sobre el atlántico el que ocurrió el pasado mes de junio y que se comentó ampliamente por aqui ( 1 2 3).

Este nuevo informe se centra en los avances de los investigadores sobre los siguientes puntos:

  • Restos recuperados
  • Condiciones meteorologicas en el momento del accidente
  • Mensajes ACARS transmitidos por la aeronave
  • La certificacion de los tubos pitot
  • Inconsistencias de velocidad durante la face de crucero
Por la propia naturaleza del informe -preliminar-, no se ofrecen conclusiones sobre las causas del accidente, reconociendo que la ausencia de datos por no haberse recuperado las cajas negras hace dificil el conocer las causas últimas del accidente, pero se ofrecen algunos datos interesantes basados en las evidencias que se pueden deducir de los restos encontrados.
  • Los cinturones de seguridad de la tripulacion recuperados (3 de 11) no estaban siendo usados en el momento del impacto. Los chalecos salvavidas recuperados estaban dentro de sus envoltorios y las máscaras de oxígeno no se liberaron lo que indica que no hubo una brusca despresurización.

  • Los trozos de las superficies de control recuperadas muestras evidencias de una gran carga de abajo hacia arriba, lo que parece indicar que el avión chocó contra el agua con su parte baja practicamente intacto.

  • Los restos del sistema de activacion de flaps permiten conocer que estos estaban en posicion retraida cuando se produjo el impacto.

  • El estabilizador vertical (cola) fué recuperado practicamente intacto y en buenas condiciones. Parece que se produjo una rotura limpia solamente en la base del estabilizador. No se muestras deformidades debidas a cargas laterales.

  • Las deformidades encontradas en otras partes recuperadas de la estructura muestran asimismo evidencias de una gran compresión debida a una fuerza desde abajo hacia arriba debida al impacto del avion contra el agua a una gran tasa de descenso. Esta compresion se encuentra uniforme y simetricamente distribuida en ambos lados del aparato. Esta observacion no es compatible con una pérdida de la parte trasera del fuselaje en vuelo.

  • Los patrones de deformación llevan a concluir a los investigadores que el avión no tenia una actitud de alabeo ni cabeceo hacia abajo en el momento del impacto.

  • Con respecto a las autopsias realizadas a las 50 personas localizadas, en todos los casos se concluye que las lesiones son compatibles con los efectos observables en una persona sentada en casos de brusca deceleracion vertical.


En resumen, parece que las conclusiones van por la via de que el avión chocó contra el agua con una gran velocidad vertical manteniendo una actitud de vuelo relativamente nivelado y se rompio debido a ese choque. Aún se desconocen las causas por las que el avión sufrió la caida. Informe original, en inglés. Via Aircrew buzz

Y mientras en Francia tienen este segundo informe con nuevas informaciones sobre un accidente ocurrido hace 6 meses, en España seguimos discutiendo sobre si los peritos del accidente del Spanair ocurrido hace año y medio son o no competentes o imparciales. Que pais.






 

martes, 22 de diciembre de 2009

Adios, Air Comet




Según informan a esta hora distintos medios (noticia en El Mundo, El Pais, ABC), la compañia española Air Comet se va a ver obligada a presentar una suspension de pagos y un ERE que con casi total seguridad va a tener como resultado el final de la compañía.

Lo cierto es que desde hace ya algun tiempo se oian comentarios sobre el tema, y al final ha tenido que ser un juez britanico el que obligue a la empresa a cerrar por una deuda de 17 millones de euros con un banco alemán. Total, ¡para que iban a preocuparse nuestras autoridades por los 700 empleados de la compañia!. Probablmente al final la deuda sea aun mayor puesto que el juez britanico obliga a que los aviones queden en tierra pero la compañia tiene que cumplir con los clientes que ya tenian billetes comprados.

Un mala noticia para la aviación española y sobre todo para los empleados, algunos de los cuales llevaban ya ocho meses sin cobrar.



 

sábado, 12 de diciembre de 2009

A400M

Con poco tiempo, pero no podia dejar pasar una de las grandes (y mejores) noticias aeronáuticas del año en España: el primer vuelo oficial del nuevo avión militar desarrollado en España, el A400M

Comenta Roberto Pla, que de estas cosas sabe un rato, que los motores no son tan potentes como se esperaba en un principio, pero como hay tantos clientes esperando probablemente siga adelante tal cual está.

Además de por el tema puramente aeronáutico, es tambien una gran alegria el ver que un desarrollo innovador -sus alas están totalmente fabricadas de fibra de carbono- y con una gran parte realizada en España tiene tantos visos de éxito como parece.

El siguiente video muestra la puesta en marcha de la cadena de montaje y test de sistemas:






Y aquí el resultado final:




Otros sitios que comentan el acontecimiento son Mach 2, Jimmy y Microsiervos (ademas, claro de la practica totalidad de medios generalistas).




 

viernes, 27 de noviembre de 2009

Prueba de magnetos

Se que parece una chorrada, pero probablemente el siguiente consejo que acabo de leer en el blog de Steve Wilson sea una buena idea para hacerla costumbre.

Antes del vuelo se suele hacer una prueba de motor, que consiste en subir las revoluciones a (dependiendo del avion) entre 1700 y 1900 rpm, y entre otras cosas, probar el comportamiento del motor con solo una de las magnetos.

Normalmente, o al menos yo siempre lo he hecho así, se suben las revoluciones, se prueba una magneto (un click de la llave a la izquierda), se vuelve a poner ambas (un click a la derecha), se prueba la otra magneto (dos click a la izquerda) y se vuelve la llave a la posicion de ambas (dos click a la derecha).



¿Cual es el consejo?. Realizar la prueba al revés: primero dos click en ambos sentidos y despues un click. De esta forma es imposible que por un error tonto al girar la llave a la posicion de ambas magnetos entres a pista para despegar con solo una activada.



&nsbp;

martes, 24 de noviembre de 2009

Niños en cabina

Enviado via Google Reader:

 
 

via Mach 2 by Hugo on 23/11/09


Año 1994, un Airbus A310-300 de Aeroflot Russian Airlines realiza la ruta Moscu Hong Kong cuando el Capitán autoriza a su hijo a tomar su asiento en la cabina. El crío desconecta de forma inconsciente el piloto automático que mantiene los planos nivelados, lo que hace que la aeronave inicie un alabeo. Este alabeo llega a alcanzar los 90º y la aeronave entre en pérdida de la que no saldrá. 2 minutos después la aeronave se estrella contra el suelo sin encontrarse supervivientes. La meteo era buena pero era de noche.

He aquí algunas partes sacadas del informe del accidente

Causas del accidente:
Manipulación de los mandos de vuelo por una persona no autorizada
Fallo de la tripulación para detectar la desconexión del piloto automático
Retraso de la tripulación en reconocer el alabeo de la aeronave
Inadecuada reacción de la tripulación ante la condición de la aeronave

Factores que contribuyeron al accidente
El capitán no estaba en su asiento
El asiento del copiloto se encontraba en su posición más retrasada

Aquí os dejo los enlaces al relato del accidente y posterior investigación en el documental de National Geographic:










 
 

Things you can do from here:

 
 

jueves, 12 de noviembre de 2009

A bordo del Cactus 1549

Enviado por jmiguel via Google Reader:



 
 

via Landing Short... by jb on 11/11/09

Todos nos acordamos del milagroso aterrizaje en el rio Hudson protagonizado por el vuelo 1549 de US Airways y pilotado por el Capt. Sullenberger y el primer oficial Skiles.

Gracias a la intuición, la pericia y los años de entrenamiento de la tripulación, el resultado del evento no pasó de un gran susto en la portada de todos los periódicos y televisiones del planeta, cuando podría muy bien haber acabado una gran tragedia en el centro de Manhattan.

Gracias a los datos recogidos y publicados por el organismo encargado de la investigación, el NTSB, podemos tener una reconstrucción muy exacta de lo que sucedió en los apenas 7 minutos que duró el vuelo. Sin embargo, ha sido una empresa especializada en animación 3D y reconstrucción de accidentes, la que ha cogido todos esos datos y ha recreado el vuelo en una animación 3D totalmente fotorealista.

Por que una cosa es analizar los datos de la caja negra (el FDR, Flight Data Recorder), así como las cintas del ATC y las transcripciones de las grabaciones en cabina del del CVR (Cockpit Voice Recorder)… y otra muy distinta, es poder ir en la cabina con Sully y su copiloto y ver en tiempo real exactamente lo que ellos estaban viendo, haciendo y diciendo durante toda la maniobra…

Se me ponen los pelos de punta sólo con imaginarme a Sully diciéndole a su copiloto: My aircraft


[Abrir video HD en ventana completa]

Vía: AvWeb




 
 

Desde aqui puedes:




 

viernes, 30 de octubre de 2009

Triple bronce para la acrobacia española

Cástor Fantoba y Juan Velarde consiguieron tres medallas de bronce en la primera edición del China Aerobatic Challenge que se celebró el pasado fin de semana en la ciudad de Laiwu, al este de China. Los pilotos españoles quedaron sorprendidos por las enormes instalaciones construidas para el torneo.

Despues de los dos dias de competicion, Fantoba consiguó el tercer puesto en la modalidad de freestyle mientras que Juan Velarde lo hacia en acrobacia clásica. En la competicion combinada Fantoba volvio a obtener la tercera plaza.

El vencedor absoluto de las pruebas fué el ruso Mijail Mamistov -actual campeon mundial y europeo- que consiguió los tres oros.


China planea, pese a no contar con pilotos de competición, crear otros tres torneos anuales, a comenzar en 2010 y a los que los pilotos españoles han sido invitados, por lo que ambos confían repetir éxitos en tierras asiáticas el próximo año.

Aunque no corresponden a esta competicion China, nunca está de mas el poder ver las evoluciones de estos dos enormes pilotos españoles -junto con Anselmo Gámez-, en esta ocasion con motivo de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático.




Y sería injusto terminar esta anotación sin disfrutar tambien de unas imágenes del actual campeon del mundo y vencedor de la competicion, Mijail Mamistov





Información via el confidencial, y El diario de Navarra


 

martes, 27 de octubre de 2009

Asterix en el cielo

No me creo que sea cierto. Aparte de que los pilotos franceses son malos actores entrando en éxtasis imaginando el recorrido, pero ... que c*ñ*, está bonito el video.



Via Sandglass Patrol


 

sábado, 24 de octubre de 2009

Bombardeo en Afganistán y, después, a cenar a casa

Enviado desde Google Reader

via Fogonazos by noreply@blogger.com (aberron) on 22/10/09

Los silenciosos M-Q1 Predator y MQ-9 Reaper vuelan sobre Afganistán cada día y lanzan sus misiles sobre los desprevenidos talibanes. Aunque parezca increíble, estos vehículos no tripulados son manejados por personas que se encuentran a miles de kilómetros de allí, en la base aérea de Creech, al norte de Las Vegas. Este fragmento del especial de la PBS "La guerra de Obama" nos permite asomarnos por un momento a esa auténtica "guerra por control remoto" en la que un grupo de pilotos se sienta frente a una pantalla y acaba con la vida de otras personas en el otro extremo del globo.




"Esto no es un videojuego", asegura uno de los oficiales al mando, "es un avión real volando por el espacio aéreo real, y tienes que ser capaz de tomar decisiones en tres dimensiones en un escenario que está a miles de kilómetros". Al final de la secuencia vemos cómo los soldados localizan a un talibán que dispara desde lo alto de un tejado. Después de fijar el objetivo, realizan una cuenta atrás y aprietan el botón que acaba con su vida. Apenas la traza del misil y un destello. El enemigo ha muerto pero en la cabina no se oye una mosca. Al terminar, los soldados recogen sus cosas y se marchan a casa, a cenar con la familia.

Enlace: War by remote: What do you think? (PBS) / Vía: Reddit.


 
 

Desde aqui puedes:

 
 

Vuela conmigo, de Richard Bach


Tambien publicado en Burradas Aeronáuticas

Acabo de terminar de leer la última novela (mas de 10 años desde la anterior) de Richard Bach, llamada en español Vuela conmigo (título original -y primera burrada- hypnotizing Maria), y debo decir que (sin haber leido Juan Salvador Gaviota, debo ser de los pocos humanos que han leido 6 libros de Richard Bach y justo su libro mas vendido, no) este es, de largo, el que menos me ha gustado.

Los anteriores libros que leí eran obras con ese cierto tufillo de autoayuda filosófica pero que olian a fuel, a viento y a campos donde aterrizar. Ajeno a la tierra, Biplano, El Don de Volar, y sobre todo recuerdo con mucho cariño Nada es Azar pertenecen a esa categoria, pero este último no.

Y la verdad es que creo que en parte es culpa de la traducción (Irene Saslavsky) o de la editorial (Vergara) por encargar la traducción a alguien sin los mas mínimos conocimientos aeronáuticos en un libro escrito por un piloto (Bach ha sido piloto militar y de acrobacia y lleva toda la vida volando todo tipo de aviones) y que habla, aunque sea parcialmente de aviones.

  • Pagina 54, una lista de chequeo:

    • Mezcla: DE ALTO OCTANAJE (no es incorrecto, pero siempre se ha usado Mezcla: Rica). Rectifico: Como bien comenta Laertes en Burradas Aeronáuticas (¡gracias!), una cosa es el octanaje, que es la resistencia de un combustible a detonar prematuramente en el cilindro al comprimir -que por tanto es una característica del combustible y no es modificable por el piloto-, y otra distinta es la mezcla de combustible y aire que se inyecta a los cilindros, y que si que suele ser modificada -a rica- durante el arranque de los motores.
    • Palanca de la hélice: A TODO GAS (probable mala traduccion de 'High RPM')

  • Página 58, auténtico WTF:

    [..] Una hora y diez minutos despues del despegue, el instrumental del motor estaba en verde, la velocidad en tierra era de 150 nudos con el viento en contra [...]

    ¿Cómo que la velocidad en tierra?. Si acaso, la velocidad con respecto a la tierra. Sin duda una mala traducion de Ground Speed. Por otra parte, poniéndonos pijoteros, la expresion aeronáutica para viento en contra es viento en cara
  • Página 60: Lo mismo de arriba:
    La velocidad en tierra descendió a 135. Jamie reinició el GPS y cambio su destino de Arkansas a Ponca City [...]
    Ademas, ¿seguro que en el original reinicia el GPS. Tal vez lo reprograme, reiniciar tiene otro significado en castellano.
  • Página 109. Se repite la lista de chequeo:
    • Mezcla: DE ALTO OCTANAJE
    • Palanca de la hélice: A TODO GAS

  • Página 110. Error de transcripcion o imprenta errata:
    En 1972, Charles Lindbergh no siguio las rutas aéreas marcadas en las cartas de navegación cuando voló de Nueva York a Paris [...]
    No, claro que no lo hizo. Y menos en 1972 cuando los vuelos transoceánicos eran ya comunes. La hazaña de Lindbergh ocurrió en 1927.

  • Página 125:
    El GPS indicaba nubes y turbulencias a 1.260 metros y un monton de manchas rojas salpicaban el rumbo
    Un GPS nunca indica informacion meteorologica. El GPS no muestra ese tipo de informacion, la muestra un radar meteorológico. Y ambos pueden mostrarse en la misma pantalla, pero no son el mismo instrumento.

¿Tal vez soy demasiado exigente?. Tal vez, pero en un libro escrito por un piloto, y que habla de aviones, me fastidia que haya ese tipo de burradas aeronáuticas.



 

viernes, 23 de octubre de 2009

Querella criminal contra Boeing por el accidente del Spanair JK5022

Recorto y pego de la noticia original en ABC

La Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma) ha presentado en el Juzgado de Instrucción de Madrid una querella criminal contra Boeing, al considerarlo el responsable del accidente del JK5022 de Spanair del 20 de agosto de 2008, en el que fallecerion 154 personas.

[...]

Boeing no respetó o no comunicó a las aerolíneas la necesidad de cumplir una serie de normas obligatorias, el constructor aeronáutico estadounidense es "el responsable" o "ha influido" en que el accidente tuviera lugar.

[...]

La asociación cree que se incumplieron las normas referentes al aviso luminoso obligatorio por si fallaran los sistemas sonoros de alarma si la configuración y despegue del avión no era la adecuada y la referente al desarrollo de un manual para facilitar la reparación.




 

F18 Toe-in

A raiz de una conversación en la lista de correo de IVAO España he aprendido una curiosidad sobre los F18. Mira que ví y fotografié unos cuantos el pasado 12 de Octubre, pero yo no me di cuenta.

Recorte una foto original de simon_x_george en flickr


Fíjate bien en la imagen de arriba que muestra la cola de un F18 a plena potencia durante un despegue. ¿Ves algo que te llame la atencion? (bueno, si, aparte de las impresionantes toberas).


Correcto: los dos timones de dirección están deflectados hacia dentro,y no como cabría esperar ambos para el mismo lado para hacer que el avión gire. ¿es un error de la fotografia o es algo propio de estos aparatos?.

Si buscais fotos de F18s en despegue o aterrizaje vereis que en todos los casos los timones de cola estan en esta posicion, e incluso con un ángulo mayor si se trata de despegues en pista corta (como por ejemplo, en un portaaviones).

El motivo de esta curiosa configuración, llamada Toe-In tiene (claro!) una buena razón de ser: Durante el despegue, esta posición de los timones produce una friccion que resulta en una fuerza de empuje hacia abajo en la parte trasera del avion y que lógicamente levanta el morro, reduciendo de esta forma la carrera de despegue. Esta deflexión tambien produce en la zona un estrechamiento en el paso del aire produciendo un efecto Venturi que aligera la cola del avión detras de los timones.




Durante el aterrizaje, tambien hay ventajas para utilizar esta configuracion: por una parte actuan como aerofrenos (el F18 carece de un dispositivo específico para ello) al aumentar la resistencia. Y ello ademas, lleva a otra ventaja: el piloto puede llevar los motores con cierta potencia -no al ralentí- de forma que si es necesario hacer un motor y al aire los motores alcanzan la potencia máxima en un menor tiempo.

Seǵun parece, este sistema es usado como procedimiento estándar tanto para toma como despegue cuando el ángulo de ataque es inferior a 8º, en caso contrario puede ser contraproducente y no se utiliza.


Parte de la información la he obtenido de pprune.org



 

Durante el vuelo, concentracion.

Segun se puede leer en la página de la NTSB, el pasado miércoles a las 5:56 pm hora local el vuelo 188 de Northwest Airlines (NWA) cesó las comunicaciones por radio mientras volaba a 37.000 pies. Los intentos de los controladores desde tierra para contactar con la aeronave tambien resultaron infructuosos.

El avion, un Airbus 320, había partido del aeropuerto de San Diego (SAN) con destino a Minneapolis (MSP) con 147 pasajeros.

A las 7:58 sobrevolaron el aeropuerto de destino y continuaron volando hacia el noreste durante aproximadamente 150 millas, y en ese punto (mas de 15 minutos despues) el control de ruta de Minneapolis consiguió finalmente establecer contacto con el aparato, que anunció que se habian distraido a causa de una acalorada discusion entre los pilotos.

El avión pudo volver sin incidentes a Minneapolis (menos mal que llevaban combustible extra) donde fueron recibidos por el FBI y la policia del aeropuerto.Las cintas de las conversaciones en cabina ya están en manos de los laboratorios de la NTSB para su análisis.

El NORAD tambien ha hecho público que dos cazas fueron puestos en alerta cuando se detectó el incidente, aunque no llegaron a despegar porque las comunicaciones se restablecieron a tiempo.

No se porqué me da que hay dos nuevos pilotos en paro.


Actualización: La vuelta que se dieron los amigos tras cruzarse Estados Unidos de punta a punta, vista en Flightaware:





Actualizacion 28/10/2009: Tras las investigaciones e interrogatorios de mas de cinco horas por separados a los dos pilotos, se les ha retirado temporalmente la licencia de vuelo. Al parecer el motivo real de que se pasaran el aeropuerto de largo no fué la discusión, sino que ambos iban entretenidos con sus ordenadores portátiles. Esta actividad esta expresamente prohibida en la política de la compañia.


 

jueves, 15 de octubre de 2009

Solo flight

Era solo un pequeño pasito, pero habia que darlo.

Hace ya algunos meses que obtuve el titulo de PPL, pero aun cuando según la normativa vigente en España -y Europa, y en este punto, el resto del mundo- debería haber volado al menos 10 horas en solitario, lo cierto es que aún no me habían dado la suelta.

Asi que hoy, aprovechando una magnífica tarde de sol y moscas he quedado para volar en la Cessna 152 con la que estoy volando ocasionalmente desde que aprobé el curso, ir a Robledillo -LERM- y ver si se podia hacer.

Y, si: se ha podido. Tras una toma para ver como estaba el viento, mi instructor se ha bajado y me he hecho un par de circuitos en solitario.



Había leído que una vez despegas por primera vez en solitario te venia a la cabeza: coño, ahora tengo que aterrizar sin ayuda. En mi caso no ha sido asi, la verdad es que lo que mas me ha llamado la atención (y, reconozco, me ha gustado) ha sido el silencio en cabina y el oir solo el ruido del motor -no habia nadie tampoco en frecuencia-.

En ningún momento me he sentido nervioso aunque si desde luego mas atento de lo habitual para que no se me olvidara nada (esa calefacción del carburador al bajar de 2000 rpm). Por supuesto, me ha sabido a poquisimo y ya quiero mas

Y, lo que son las cosas, mientras rodaba haciendo backtrack para mi primer despegue en solitario sonaba en mi cabeza el tema mas conocido del primer guitarrista electrico de la historia: Solo Flight de Charlie Christian. Me hubiera gustado que sonara tambien a todo volumen mientras metia los gases a fondo.



martes, 13 de octubre de 2009

12 de Octubre: Spotting en LETO



Ayer, dia de la Hispanidad y de las Fuerzas Armadas, aproveché para irme por la mañana a un buen lugar conocido en la senda de aproximación de la pista 23 de Torrejon para tirar fotos y aprovechar la seguridad de que habría tráficos militares aterrizando.




Había mas gente de lo que suponía -tal vez unas 60 personas entre los varios grupos-, incluso en la lejanía un coche de la guardia civil que en ningún momento se acercaron.



La verdad es que esperaba un poco mas de variedad, de hecho estoy seguro de que despegaron algunos aparatos (algun Mirage F1, por ejemplo) que luego no aterrizaron en Torrejón o lo hicieron bastante despues de que acabara el desfile por la Castellana.






Se pudieron ver fueron un buen número de F18s (entrando en formación, rotura a la derecha sobre la pista para toma final), cuatro Canadair botijos, y uno de los humeantes (me encanta el olor a queroseno por la mañana) Boeing 707 que aun quedan en servicio.






En fin, una soleada mañana en la que pude tirar alguna foto diferente a los habituales (y ya cansinos) A320 de Iberia en Barajas. Todas las fotos decentes estan en mi álbum de spotting de Torrejón en flickr





 

jueves, 8 de octubre de 2009

El ATIS

Empece a escribir esta anotación hace mas de un año, tras una quedada de spotting de unos cuantos aerotrastornados convocados por Microsiervos a los que se unieron unos cuantos profesionales de la prensa porque el accidente del MD82 de Spanair se habia producido pocos dias antes.

Como hago habitualmente, me llevé mi pequeña radio de banda aérea para poder escuchar cuando y que tipo de avion viene y estar preparado. Y como mi radio es bastante malilla, se suelen mezclar las frecuencias de torre de barajas (118.15) con el ATIS (118.25), lo que llevó a pensar a algunos de los asistentes que lo que se oía continuamente era un humano repitiendo constantemente la misma letanía. Para sacarlos a todos de su error y que el resto de aerotrastornados tenga la oportunidad de saber algo mas sobre estas transmisiones aqui va esta anotación.

El ATIS es una emision continua que se genera mediante un programa de síntesis de voz desde texto en los aeropuertos con un cierto volumen de trafico en una frecuencia conocida y publicada en las cartas de navegacion de cada aeropuerto y que tiene la finalidad de informar a los pilotos que lo usan de las condiciones generales del aeropuerto en el momento actual. El motivo de hacerlo de esta forma es muy simple: si no se utilizara esta frecuencia adicional, los controladores de torre o aproximacion tendrían que estar constantemente dando la misma informacion a todos los pilotos con la consiguiente saturacion de la frecuencia correspondiente.

La forma de la transmision varía de un aeropuerto a otro aunque normalmente sigue las mismas pautas: Aeródromo que para el que es util la informacion, un código para esa transmisión, hora (GMT-Zulú) a la que ha sido generada la grabación, informacion sobre la(s) pista(s) en uso en ese momento en el aeropuerto, información meteorológica (viento, visibilidad, presión atmosférica) y cualquier otra notificacion de utilidad para los pilotos (obstaculos, estado de la pista, avisos sobre pájaros en las cercanias, etc).

Vamos con un par de ejemplos: este era el ATIS de Cuatro Vientos hace unos meses:



Como se puede oir, lo primero es la identificacion del Aeropuerto (This is Cuatro Vientos ATIS) seguido del código de la transmision: Kilo. Este código se utiliza en las primeras llamadas del piloto a la dependencia que toque (torre, aproximacion) para informar de que ya hemos oido esa transmision Kilo y que se pueden ahorrar repetirnosla verbalmente. Podria suceder que desde que hemos oido (y copiado a papel) la transmision haya pasado cierto tiempo hasta que nos comunicamos. En ese caso, la informacion en lugar de ser Kilo podria ser Lima o incluso Mike, y en ese caso nos recomendarian volver a escuchar el ATIS para obtener informacion actualizada.

Lo siguente es la hora desde la que es válida la informacion: 1120 que (en verano) corresponde con las 13:20 hora local.

A continuación, la pista en servicio: 28 y el nivel de transicion, que es la altitud a partir de la cual los pilotos pasan de utilizar el altimetro basado en la presión atmosférica que realmente existe en el aeropuerto a la presión estandar de 1013 milibares. En este caso, nivel 140, 14000 pies.

En esta grabacion de Cuatro Vientos, el siguiente aviso es: en la primera llamada que hagas no llames a la frecuencia publicada de torre, sino a 118.700, que es la frecuencia que lleva en pruebas unos meses para movimientos en tierra pero no ha sido publicada aun en las cartas de aena. Y después otro aviso realmente importante: cuidado que hay unos obstaculos de 726 metros justo en linea recta en final de la pista 28. Cuando hice esta grabación habia unas enormes gruas construyendo edificios -cuyos propietarios, recien llegados, probablemente se quejarán ahora del enorme peligro que representa un aeropuerto cerca de sus casas... aeropuerto que llevaba 100 años cuando ellos aparecieron, pero ese es tema para otra anotacion-.

Despues, la información meteorológica: el viento en pista viene en general desde 190º con una velocidad de 8 nudos, aunque la direccion puede variar entre 140º y 260º. La visibilidad CAVOK (mas de 10 kilometros y sin nubes). Si hubiera niebla, calima o algun otro fenómeno se indicaría la visibilidad máxima en pista medida en metros.

28º C de temperatura, punto de rocío 12º. Este último dato indica la temperatura a la que se condensa el aire formando particulas de agua -y por tanto, niebla- y es un indicador de la humedad en el aire. Si la temperatura actual y el punto de rocio estan muy proximas podemos deducir que tenemos posibilidad de encontrarnos con niebla, y mas si esta anocheciendo y por tanto la temperatura esta descendiendo.

El QNH y QNE son dos formas de medir la presion atmosférica en el aeropuerto. Este dato es muy importante porque que los altímetros dependen de la presión atmosférica para saber la altitud. Si el altímetro del avión no esta bien calado (ajustado a la presion actual) las lecturas pueden ser erróneas a veces en varios cientos de pies.

Por último, en Cuatro Vientos, que es un aeropuerto que solamente permite su uso durante las horas diurnas, se da información sobre la hora de salida del sol (al igual que antes, en GMT, luego la hora local de salida ese dia fué las 07:43) y la hora de puesta del sol (oops, no está en la grabación, deberia ser algo como Sunset time at XXXX)

Una vez que ha finalizado esta transmision, vuelve a repetirse indefinidamente hasta que el operador correspondiente la actualiza de forma que siempre esté emitiendose.

Como comentaba al principio, el ATIS de cada aeropuerto incluye información relevante al mismo. Como muestra, a continuación puedes oir la grabacion para llegadas en Barajas grabada hace pocos dias:



Con respecto al ATIS de Cuatro Vientos, puedes ver que el esquema es básicamente el mismo (informacion Sierra, pistas en servicio, informacion meteorológica) pero ajustado a Barajas: información para las pistas de llegada y salida (en Cuatro Vientos solo hay una pista), que ambos ILS están funcionando (en ocasiones he oido informar de alguno desactivado) y que por ejemplo no se da la información de las horas de luz, puesto que son irrelevantes en un aeropuerto que opera las 24 horas.


Y, por cierto. También yo me pregunto como podia estar Barajas en configuracion Norte (pistas de llegada 33L/R y salida 36L/R) cuando el viento soplaba de 180º (variable de 150º a 230º), o sea, totalmente del sur, con hasta 16 nudos.


 

Paul Bonhomme vencedor de la Red Bull Air Race 2009

Como sin duda todos ya sabreis, el británico Paul Bonhomme se proclamó en Barcelona vencedor de la Red Bull Air Race 2009. Fueron muchos los conocidos que estuvieron presentes en vivo en la carrera asi que creo que sera mejor enlazar a aquellos que lo pueden contar de primera mano.

Por mi parte, que lo vi por television, solamente comentar que aunque mi favorito de todos los tiempos ha sido Peter Besenyei (los primeros videos de acrobacia que recuerdo son suyos) debo reconocer que iceman Bonhomme es en la actualidad el mejor piloto para este formato de carrera. Me impresionó especialmente la increíble precisión de su vuelo, sobre todo en un dia como el de Barcelona en que había rachas de viento que sin duda desplazaban la trayectoria prevista de antemano por cada piloto, pero que a Bonhomme parecían no afectar: su vuelo sin apenas correcciones ni fallos fue simplemente perfecto.

El siguiente video oficial de la carrera muestra el final de la prueba con los cuatro finalistas en la que Bonhomme realizo un vuelo de maestro y donde Hannes Arch, hasta el momento campeon del mundo dió al traste con sus aspiraciones (aunque el en ese momento no lo supiera, realmente ya nada podia hacer para ganar el campeonato) al tocar una de las pilonas y ser penalizado con 6 segundos.




Algunos de los sitios que han comentado sobre esta prueba han sido Microsiervos , Aviacion by Jimmy, Surcando los cielos, Infoavión y Windshear.

Para los aficionados a la fotografía tambien destacar los consejos para fotografiar una carrera de aviones que publicaron en Foto Microsiervos.

Y para el disfrute de estos mismos aficionados, algunas de las mejores fotos que he podido encontrar entre los mejores spotters presentes en la prueba:



Fotografía de olaborda en flickr




Fotografía de olaborda en flickr





Fotografía de Xaf en flickr





Fotografía de Dr.Jaus en flickr




Fotografía de Thundershead en flickr





 

domingo, 4 de octubre de 2009

Redbull Air Race Barcelona

Espectacular video de Alex Mac Lean, el único piloto español de la Redbull Air Race, mostrando el circuito de la carrera en Barcelona. Simplemente espectacular.




Via Landing Short
 

miércoles, 30 de septiembre de 2009

Bird Strike

Hace unos dias comentaba sobre las pruebas de ingestión, sobre todo de pájaros, que se realizan en los motores de los aviones.

Hoy, via Alt1040 encuentro la impresionante imagen de un Boeing 737 golpeado por una bandada de estorninos durante el despegue:


Imagen (c) Juegen Kienast /Bilt para Daily Mail




El aparato de la aerolinea Germania estaba despegando el pasado dia 27 del aeropuerto de Dusseldorf en vuelo a Kosovo cuando los pájaros se cruzaron en su camino deteniendo uno de los motores y causando daños en el borde de ataque del ala. La pista 23L de Dusseldorf tuvo que cerrarse durante media hora para retirar los restos de pájaros.


Imagen (c) Juegen Kienast /Bilt para Daily Mail




Afortunadamente para los 80 pasajeros que viajaban a bordo, en ningun momento se perdió el control del avion, que tras 45 minutos dando vueltas para perder el combustible suficiente, volvio a aterrizar sin mas incidentes.


La noticia original es del Daily Mail



 

martes, 29 de septiembre de 2009

Y eso del PIO, ¿qué es?

 
 

Enviado por jmiguel via Google Reader:

 
 

via Mach 2 by Hugo on 28/09/09


PIO (Pilot Induced Oscilation) u oscilación inducida por el piloto significa, de forma muy simplificada, las oscilaciones que se producen en el avión provocadas por el piloto de forma involuntaria al actuar sobre los mandos. Se trata de un acoplamiento entre las frecuencias de los "inputs" del piloto con la frecuencia propia del avión.

El piloto manda sobre el avión y al no responder éste de la forma requerida, el piloto trata de compensar o "sobremandar", de forma que la respuesta del avión no va acompasada al "input" dado desde cabina. A medida que el piloto obtiene una respuesta diferente a la requerida y comienza a actuar sobre el avión, estas oscilaciones pueden aumentar y desestabilizar el vuelo, por lo que se recomienda ante una situación así soltar o centrar mandos para anular el "input" de la oscilación y que ésta se amortigüe de forma natural. Fácil de decir, difícil de hacer, ya que si el avión no responde como queremos lo que no se nos pasa por la cabeza es soltar los mandos y dejar que el PIO se amortigüe solo.

Este tipo de oscilaciones es relativamente frecuente en situaciones que demandan de gran atención y precisión de mando por parte del piloto y generan gran estrés en cabina. Un ejemplo de esto son las aproximaciones para toma precisa en un punto, como podemos ver en los casos de los prototipos del JAS 39 Gripen (Linköping, 1989), y el del F-22 Raptor (Edwards, 1992). Así como durante el reabastecimiento en vuelo.

Estas oscilaciones pueden ser causadas por el piloto, por el sistema de control del avión (avión "aumentado") o la combinación avión-piloto

He aquí una adaptación de la escala "Cooper-Harper" (usada para evaluar las cualidades de manejo del avión) a la evaluación de PIO's.



No me extenderé mucho más en esto de las PIO's, ya que ha sido objeto de numerosos y complejos estudios que no vienen al caso y que finalmente han hecho actualizar las normas de cualidades de vuelo MIL-F-8785 C y MIL-STD-1797A



PIO del F-22 Raptor (Edwards, 1992) al aplicar máxima potencia replegando el tren y movimientos de palanca para compensar el cambio de configuración.



PIO en toma final del JAS 39 Gripen (Linköping, 1989).



PIO del JAS 39 Gripen en demostración de vuelo.



PIO del F-8 Crusader durante "touch & go"

 
 

Things you can do from here:

 
 

martes, 22 de septiembre de 2009

Aterrizando con una PA28 en Barajas

Entrar con una Piper PA28 en Barajas es una de las locuras/diversiones que alguien con la habilitacion suficiente puede permitirse.

Estrictamente hablando, y aunque pueda resultar curioso para alguien, el único requisito necesario para poder utilizar el mayor aeropuerto de Madrid es que tanto la entrada como la salida se realizen con mediante reglas de vuelo instrumental, lo que en la practica quiere decir que se deben utilizar tanto las entradas (STAR) como salidas (SID) publicadas a tal efecto.

Asi que cuatro amigos saltaron el pasado 4 de Septiembre desde Cuatro Vientos a FuenteMilanos, de ahi a Salamanca y desde ahi (ante la incredulidad del controlador de Salamanca) a Barajas. Al menos tuvieron la precaucion de llegar de noche para evitar la habitual saturacion de traficos que normalmente operan en Madrid por el dia.

Falta saber cuanto les cobraron de tasas (aqui estan las tarifas oficiales, reconozco que me da pereza calcular todos los conceptos) pero seguro que ha merecido la pena.

Impagable el momento que se oye bajito al principio del video (en el momento de 'tiempo real' no se oye la respuesta):

- Controladora: India Romeo Juliet me imagino que usted opera habitualmente en 4 vientos? ¿como ha entrado usted aqui?

- Respuesta: Volando




Via Landing Short




 

lunes, 21 de septiembre de 2009

Programa de la RedBull Air Race - Barcelona

Gracias a Curisoft por su mensaje en la lista de Iberian Spotters, aqui esta el programa previsto de la próxima edicion de la Redbull Air Race en Barcelona:

Schedule

Qualifying (Saturday, October 3rd)
• 12:00 Doors Open, Hospitality Areas
• 13:00 Pre-show, Side Acts
• 15:30 RACE STARTS!
• 15:30 1st Qualifying session
• 16:45 2nd Qualifying session
• 18:45 Results, Summary, Interviews, Highlights of the Day
• 18:00 Hospitality Pit Lane Walk (High Flyer's Lounge and Business Class
Race Club only)
• 18:00 All hospitality areas close

Race Day (Sunday, October 4th)
• 12:00 Doors Open, Hospitality Areas
• 13:00 Pre-show, Side Acts
• 14:30 RACE STARTS!
• 14:30 Wild Card session
• 15:30 Top 12
• 16:00 Super 8
• 16:45 Final 4
• 17:15 Award Ceremony
• 17:45 Results, Summary, Interviews, Highlights of the Day
• 19:30 Doors Close





 

jueves, 17 de septiembre de 2009

Otras anotaciones 20090917

miércoles, 16 de septiembre de 2009

Incidente en Torrejon ocultado por el ministerio en 2006

Año 2006. Un Boeing 707 del Ejército del Aire regresa de Afganistán con 86 militares a bordo. Cuando comienza la maniobra de aterrizaje, una pieza del tren se quiebra, deteniéndose el avión con el morro rozando el suelo. El incidente fue silenciado. Tres años después, El Confidencial Digital ha conseguido imágenes del suceso.



Léelo completo en El Confidencial Digital. Via La Druida de la Aviación.

La verdad es que ya debería ir siendo hora de que se jubilaran los (creo que 4 pero no estoy seguro) Boeing 707 de que dispone el ejercito español, unos aparatos que en incluso en su epoca -mediados de los años 1950- quedaron rapidamente obsoletos (su fabricacion cesó en el año 1978 aunque la version militar continuó hasta 1991) y que actualmente se pueden definir tremendamente anticuados. Y no solamente me refiero al tema de seguridad del que se habla en esta anotación, sino tambien por su baja eficiencia y los altos niveles de ruido y consumo.

Estos aparatos fueron comprados de segunda mano por el ejercito en el año 1987 al ejercito americano, habian sido construidos 20 años antes y contaban con 65.000 horas de vuelo. Segun he leido por ahí parece que incluso en su momento se desaconsejó su compra.




 

martes, 15 de septiembre de 2009

Paul Bonhomme vencedor de la Red Bull Air Race en Oporto

Paul Bonhomme en una foto de Wicho en flickr


Paul Bonhomme ha sido el vencedor de la penúltima prueba de la Red Bull Air Race celebrada el pasado fin de semana en Oporto. Con esta victoria, Bonhomme se situa en la primera posición de la clasificacion general con 55 puntos seguido de cerca por el actual campeon Hannes Arch con 51, asi que todo se decidirá en la ultima prueba que se celebrará en Barcelona.

La prueba se celebró sobre el rio Duero en un escenario espectacular a juzgar por la imágenes y fue seguido en directo por unas 720.000 personas. Desgraciadamente, para las televisiones españolas, el evento no existió o al menos yo no conseguí verlo por ninguna parte. Ójala que con la prueba de Barcelona no pase lo mismo, aunque viendo la cobertura de hace un par de años me temo lo peor: entre 15 y 20 segundos en los finales de los telediarios.

En esta prueba el español Alex McLean fúe descalificado por exceder el límite fijado por la organizacion de 12g



Para esta carrera, Wicho microsiervo fué invitado por la organizacion y lo cuenta en primera persona en avion.microsiervos. Podría decir que me daba mucha envidia que le invitaran si no fuera porque me da mucha mas envidia el que le dieran una vuelta en una Extra 300L. Lo bueno, como le comentaba por twitter, es que ha llenado de tal forma mi barril de la envidia que ya no cabe mas por este año.

<modo súplica on>
¡Señores de la organizacion!. ¡Aqui hay otro aerotrastornado, piloto y spotter¡. ¡Prometo hacer fotos y contarlo si me invitan! (El que no llora, no mama)
<modo súplica off>



+10 anotaciones relacionadas



 

viernes, 11 de septiembre de 2009

Cien años del primer vuelo a motor español

Vieron cómo el aeroplano, dirigido por el señor Olivert, hacía un recorrido rápido por tierra y cómo el aparato llegó a perder el contacto con esta con una facilidad grandísima
.

Así describió el Mercantil Valenciano la experiencia de la muchedumbre que se reunió en Paterna, a diez kilómetros de Valencia, para presenciar el recorrido de un biplano hecho con madera, acero y ruedas de bicicleta. Era el 5 de septiembre de 1909 y acababa de producirse el primer vuelo con motor que se hacía en España.




Lée completo en Público




 

jueves, 10 de septiembre de 2009

Buena digestion!

Estas son algunas de las pruebas de ingestion que se realizan a las turbinas de los aviones para garantizar su seguridad y funcionamiento:


Agua:



Arena:



Un álabe del motor (en este caso no para ver si el motor sigue funcionando, sino para comprobar que la carcasa exterior es capaz de soportar el impacto sin dañar otras partes del avion):




El clásico entre los clásicos: Pájaros






y .. bueno, hay otras ingestiones que no son precisamente test de motores:




 

Señalero

Mmm.. juraria que estas indicaciones no son del todo correctas, o al menos en mi libro no venian asi. Bueno, al menos se entienden:





 

domingo, 30 de agosto de 2009

Accidente de SU 27 Flanker durante una demostracion

Los dos pilotos (los coroneles Alexander Morfintski y Alexander Zhuravlevich) del Su-27 -Flanker- de la fuerza aérea bielorrusa estaban realizando una demostración acrobática en Polonia cuando por algun tipo de fallo han perdido el control del aparato y se han estrellado en un bosque cercano al punto donde se desarrollaba la exhibicion y han fallecido en el acto.

En las imagenes se ve como parece que el caza ha perdido potencia -en otros videos se ha visto la versatilidad y potencia de este aparato que en condiciones normales creo que le habria hecho salir de esta situacion sin mayores problemas- y no es capaz de remontar el vuelo hasta que finalmente se ve una densa nube de humo.



Es extraño tambien que si (como creo) tuvieron algun tipo de fallo en los motores no eyectaran antes del accidente. Aunque no estuvieran a una altura de seguridad supongo que siempre es mejor eso a estrellarse junto con el aparato.

Actualizacion: A falta de la investigacion correspondiente, acabo de leer que parece que entro un pájaro en el motor. Aun así sigo sin entender como no saltaron.

Actualizacion 2: Como bien comenta Jose, el SU-27 es un bimotor, asi que la teoria del pájaro no tiene mucha validez... salvo que se les haya colado una bandada completa en los motores.



 

viernes, 28 de agosto de 2009

21 años del accidente en la base aérea de Ramstein

Un 28 de agosto de 1988 se producía en la base aérea de Ramstein una de las mayores catástrofes vistas en un espectáculo aéreo. Tres aviones de combate Aermacchi MB-339 colisionaban en pleno vuelo matando a 70 personas e hiriendo de gravedad a otras 346.

El accidente ocurrió cuando los pilotos de la Frecce Tricolori culminaban una de las maniobras acrobáticas más peligrosas, “the pierced heart”, en la que los aviones forman un corazón delante de los espectadores a escasos metros y un caza en solitario pasa justo por delante del “pico” del corazón. La mínima descoordinación se traduce en desastre automáticamente.



Léelo completo en Alt1040


 

El sitio definitivo sobre incidentes aereos

Tal vez sea un sitio ya de sobra desconocido por los aficionados a la aviacion, pero ayer descubri The Aviation Herald, un sitio donde mantienen un registro completamente actualizado a nivel mundial sobre todos los incidentes -y accidentes- aéreos que se producen a diario y que habitualmente no aparecen en las noticias.

La base de datos incluye a día de hoy mas de 4600 entradas desde abril del año 2004 hasta hoy y que van desde, por ejemplo, el despegue abortado del vuelo FB-977 (un BAe146-300 con matricula LZ-HBE) en la pista 27 de Sofia el 24 de Agosto y que ocasionó un retraso de 100 minutos a los pasajeros, hasta las nueve entradas dedicadas al accidente de Spanair en Barajas el año pasado.

Aunque las noticias pueden no publicarse el mismo dia por falta de informacion, si que se realiza la actualizacion a posteriori por lo que se puede consultar con bastante fiabilidad todo lo sucedido con unos dias de retraso.

Así, por ejemplo se puede ver las siguientes informaciones de antes de ayer (26/Agosto):
  • Accidente de un Antonov de carga (registro TN-IAI) en Brazzaville (Congo) donde fallecieron los 6 ocupantes del aparato
  • Humo en cabina de un CRJ2 de PSA
  • Turbulencia que llevo al 767 matricula VH-OGR (vuelo QF-45 de Qantas) a ser declarado tras aterrizar como no apto para volar
  • Olor a humo en un 737 de EasyJet -G-EZJZ- en Luton
  • Problemas en un motor de un A340 de Swiss que le llevaron a descender sobre el Atlantico sin autorizacion de control desde FL390 a FL350
  • Un A320 de Air India en Bombay con problemas hidraulicos
  • Un pasajero ligeramente nervioso que intento abrir en vuelo las puertas del Boeing 747-400 de Qantas con registro VH-OJU


Por lo que veo, todas las informaciones se refieren a aviacion comercial (por ejemplo, no encuentro referencias a pequeños incidentes que conozco y que sucedieron en Cuatro Vientos el año pasado) y en general -segun su propio FAQ- a aviones con capacidad de de 19 pasajeros o mas -incluidos aviones de carga de ese tamaño aunque no lleven ese numero de ocupantes-.

La informacion es en general bastante exhaustiva incluyendo los detalles de numero de vuelo, registro de la aeronave y en la mayoria de los casos, enlaces sitios donde se puede obtener mas informacion.

El unico problema de cara a los aficionados es que no dispone de un feed suscripcion gratuito para poder estar informado de forma pasiva, aunque si tienen un servicio de pago por 240€/año que seguramente será de utilidad para los profesionales del sector que quieran estar informados. Para el resto, siempre se puede entrar de vez en cuando en modo interactivo para estar un poco al tanto de lo que pasa por el mundo.

Seguramente no sea un buen sitio para hipocondriacos aéreos, pero teniendo en cuenta que hay alrededor de 23.000 vuelos diarios parece estadisticamente normal que pase algo de vez en cuando.



 

miércoles, 26 de agosto de 2009

Vuelo sobre la costa de Almeria

Durante las pasadas vacaciones en la zona de Almeria me decidí a alquilar una avioneta (Socata Rallie EC-FVG) a Aeroal para quitarme el mono del tiempo que llevaba sin volar.

Aunque mi primera intención era alquilar una C172, mas similar a la C152 en la que he volado hasta ahora, al final no pudo ser y me alegro de haber probado un nuevo tipo de aparato mas potente y con algunas diferencias a las que no estaba acostumbrado: joystick en lugar cuernos, diferente configuración aerodinámica (no habia volado nunca con slats automáticos) diferentes velocidades...

Tambien ha sido la primera vez que he volado sobre el agua, y la verdad, lo he pasado como un enano.

Aun no he tenido tiempo de procesar decentemente para subir a flickr alguna de las fotos que mi (valiente :-)) hermana iba tirando por el camino, pero al menos si que pude componer un pequeño video con kdenlive bajo linux (no lo conocia y ha sido una agradable sorpresa) para dar envidia a familia y amigos.

Y como no podia ser menos, en cuanto he llegado a un sitio con conexion decente, lo he subido a youtube. Que lo disfruteis al menos la décima parte de lo que lo disfruté yo:



Enlace en youtube, para verlo en alta calidad


Música: Traquilizer, de Jan Akkerman y Car Wheels on a gravel road, de Lucinda Williams, de lo poco que tenía a mano.




 

www.aerotrastornados.com

Estoy cambiando la configuración del blog para adaptarlo al nuevo dominio que acabo de activar www.aerotrastornados.com (sin la errónea n de aerotranstornados que arrastraba desde los comienzos).

Se supone que el cambio debería ser poco traumático para todos los seguidores tanto desde el propio blog como desde RSS, pero por favor, cualquier problema que detecteis hacedmelo saber para corregirlo.

Es posible que para homogeneizar el nuevo nombre en todos los sitios tambien actualice el nombre del feed rss en algun momento, pero avisare con tiempo para que todo el mundo pueda actualizarlo.

Gracias y disculpas anticipadas por las molestias.

 

martes, 25 de agosto de 2009

Oshkosh Air Venture 2009

Hace un par de años ya comentaba por aqui sobre el probablemente mayor festival aéreo del mundo.

Este año, gracias al usuario slickhutto en youtube (y via Aprender a Volar) podemos disfrutar del siguiente video que hace pensar eso de el año que viene no me lo pierdo!

sábado, 22 de agosto de 2009

La Historia de BMW (parte 1) - La era de la aviación

Antes de hablar de ningún automóvil BMW es preciso entender los orígenes de la empresa. Más de uno quedará sorprendido del origen filosófico de esta marca legendaria que acaba de cumplir 80 años haciendo coches, pero sus orígenes se remontan a hace 92 años.

Corría el año 1917 y Europa estaba inmersa en la Primera Guerra Mundial. En febrero Max Friz se unió a la empresa Rapp-Motorenwerke, proveniente de Daimler. Tuvo una idea revolucionaria para un motor de avión que fuese efectivo a una altura elevada. El secreto era hacer un motor grande con una gran relación de compresión.



Léelo completo en Motorpasion:La Historia de BMW

martes, 18 de agosto de 2009

Informe interino sobre el accidente del MD-82 de Spainair en Barajas

Hace casi exactamente un año (-2 dias, para ser exactos). Tambien me encontraba de vacaciones en el mismo sitio en que estoy ahora mismo y tan desconectado como llevo los ultimos 15 dias.

Pero de repente, la noticia saltó y no pude dejar de enterarme del accidente del MD-82 de Spanair que llenó todos los medios (algunos, ver enlace anterior, de forma vergonzosa).

Ayer, tres dias antes de que se cumpliera un año de tal tragedia, la CIAIC ha publicado un informe interino (mi copia) no definitivo aclarando el estado de la investigación a la espera de un informe mas concluyente .

Aun no lo he leido en profundidad pero las conclusiones basicas son las dos que ya eran conocidas:

  • El avion intento despegar con una configuracion inadecuada -sin flaps ni slats- en lo que parece ser un fallo de los dos pilotos. Estos debieron haber realizado esta operacion durante el rodaje pero parece ser que es el ultimo punto de una de las listas de chequeo y fueron interrumpidos por una comunicacion desde la torre. Ademas, parece que tambien debieron haber realizado la comprobación del ángulo de los flaps justo antes del despegue y de hecho cantaron la cifra que debia haber sido correcta (11º) aun cuando los flaps estaban a 0º . ¿Un exceso de confianza que hizo que no comprobaran dicho valor?. ¿Un doble fallo en la la indicación de dicho valor -descartado en el informe-?

  • El sistema TOWS no avisó a los pilotos de dicha configuracion inadecuada al aplicar la potencia de despegue.


Por lo que he podido ver merece la pena leer el informe completo (96 páginas) por la cantidad de información tecnica que aporta tanto sobre los sistemas como sobre pruebas realizadas en aparatos similares y otros accidentes similares ocurridos con este tipo de avión.

Puedes ver una primera valoración y opinion sobre el informe en El Mundo

Actualizacion 19/8/2009: Otro punto que he oido comentar en la radio esta mañana y que en mi lectura de ayer pasé por alto se refiere a la critica que hace a la administracion americana por no informar de forma adecuada con aparentemente las mismas causas en los años 80, y que en caso de haber solucionado el problema en aquel momento podria haber evitado el accidente de Barajas.

Tambien comentan este informe en Surcando los cielos y en Avion Microsiervos